特別策劃 攻山

　　2輛機車、8輛汽車、55個氣缸、 3100馬力……全長2263米的山路就是它們釋放全部的舞臺。這里有橡膠的糊味，這里有掙扎的嘶吼，這里有機械的震顫，這里有熱情的歡呼，攻山第四季，這里，大幕拉開……

　　游戲規則：

　　與前幾次攻山中單兵作戰的方式不同，今年我們為了增加比賽的競爭和趣味性，將所有參賽的車型根據各自特點分為5個小組，捉對廝殺。這5個小組分別是：Smart博速版 VS 奔馳SLS AMG，雪佛蘭科邁羅 VS 凱迪拉克CTS COUPE，寶馬X6M VS英菲尼迪FX50，奧迪TTS VS 保時捷Cayman，雅馬哈YZF-R1 VS 杜卡迪848。而我們所有的編輯則分為兩隊，規則是以五局三勝的賽制確定最終比賽的勝負，且由于第一組的實力相差懸殊，因此第一組選擇Smart的團隊可以優先選擇其余的四組車型。

　　經過兩組隊員的慎重選擇，首輪選擇了Smart的二隊以雪佛蘭科邁羅、寶馬X6M、保時捷Cayman和杜卡迪848作為獲勝的籌碼，而占據著惟一一輛超級跑車SLS AMG的一隊在總功率上則要明顯勝出一籌。

　　現在，所有的車型都以各就各位，所有的隊員也都屏住呼吸，整座大山似乎都在等待著發令槍響起的一刻。至于輸掉比賽的懲罰，還是留到私下里解決吧!

　　我不是女生，我會武功

　　SLS AMG VS Smart Barbus

　　在一場非對稱戰斗中，具有壓倒性優勢的一方未必穩操勝券;瞬息萬變不可預知同樣作用于對手和自己，SMART Barbus博速特別版明擺著就是來和SLS AMG叫板的;然而叫板的本錢是什么，AMG和Barbus可能是此役唯一的對等因素

　　與身邊這個紅色家伙結伴，我總會倍感壓力。它不僅擁有矯健魅惑的身形，而且隨時能爆發出驚人的571馬力能量。甚至都不用張開它那雙性感的鷗翼雙門，我就完全被籠罩在碩大的陰影之下。這就是原本的我，有時候害羞得像個小女生，以至于會牽連到我的主人，那些選擇我的大男孩車主們時常會被嘲笑成取向有問題。如果上帝是眷顧小車的，應當賦予每一輛都具備小鋼炮潛質，以及為己正名的機會。

　　然而實際上，上帝每天都很忙，而且還很貪婪，他或許更愿意把時間花在SLS AMG、458 Italia、Gallardo LP560-4這樣的情種上，因為誰都難以抵御這幾個硬貨的致命誘惑，即便是God。我可能今生都無法擁有AMG的驍勇，但慶幸的是我還有Barbus版本，在國內有更動人的名字叫做Smart博速特別版。我只希望能生如其名，與對手在速度上一拼高下，讓SLS AMG也望而興嘆一次，哪怕只有唯一的一次。

　　這并非沒有可能，心中暗下決心。假如與搭載6.2升V8的SLS AMG在直線較勁，絕對沒有任何懸念，今天在場的所有車恐怕都只有吸它尾氣的份。利用7速SPEEDSHIFT雙離合變速箱的RS競技模式，SLS AMG能瞬間實現彈射起步，3.8秒完成0到時速100公里加速，進而以317公里最高時速甩身而去，分分鐘就可以把我這樣的小不點兒干掉。可是，這次派對的主題是“攻山”。連續大彎度而且起伏不定的山路是成全性能車的地方，很多時候超跑在這里也要加緊尾巴認認真真去跑。我開始變得蠢蠢欲動，并且信心有些膨脹，我的機會來了。

　　看看我的身材，可愛又獨特的比例，完全可以忽略車頭和車尾的概念。對于那些被認為是為操控量身定制的50:50或40:60比例而言，我只是100%，任何人都可以把我當做純粹的跳動生命，因為我的力量遠超你想象。這里不同于場地跑道，緊湊小巧的車身更適合在彎度更大的調頭彎中對其動態控制。也不用像SLS AMG那樣擔心，由于沉重的長車鼻和后輪驅動造成的，在高速過彎中隨時有可能出現推頭或車尾活躍的不確定性。在山中，操縱SLS AMG要有更大的耐心和難度，相反，我在套上Barbus裝束后，更適合這里的水土。頓挫感很強的AMT變速箱在城市中可能并不討好所有人，在這里反而更顯運動。手動降檔時1.0升3缸渦輪增壓發動機還會適時補油，較低轉速區間就能釋放全部扭矩，開上一圈你們就會像這些試車編輯一樣愛上我。

　　一場對速度的追逐戰由很多種不對等因素組成，可能很多人會對我扼腕，哪怕早早就全部押注給身邊的“紅魔”。即便這樣，我依然要依靠最大功率102馬力、最大扭矩147牛·米的“紅頭”小跳蛋完成攻山全程。雖然動力指數并不耀眼，但是795千克的體重在加速時表現的沖勁還是要被其他對手忌憚。不出意料，SLS AMG在后輪短暫響胎后迅速起步，第一個右彎就將我超過，我習慣了這種被超越。試車手似乎比我更加淡定，通過手動撥片降到二擋，減速、出彎、全油加速，試圖用接下來的連續彎道一步步接近SLS AMG。

　　作為戴姆勒同門，我對這個復活的鷗翼對手還算知根知底，也知道它在《中國汽車畫報》之前的專業測試中創造的優異成績。敬畏卻并不懼怕，同樣被名廠授權改裝，Barbus與AMG的較量并沒有因為車型級別的差異而落得下風。此刻，SLS AMG發動機咆哮的聲音在接二連三的彎道中已經沒有起跑時那樣高亢，這款自然吸氣大排量發動機需要高轉速來調動它的激情，就算將變速箱全程維持在二三擋，也很難保證6.2升V8在較短的出彎距離內爆發全力。不要忘記，SLS AMG車寬超過1.9米，山路兩側沒有賽道那樣的路肩，想要完美走線并不容易，而且它還要注意我隨時有可能從后面對它發起超車進攻。

　　首尾相接的彎道僵持只維持了不久，我想以小搏大的戰術最終還是敗在了無情的機械定律下。實力上的懸殊讓我眼睜睜看著SLS AMG以1分34秒63沖過終點，雖然它的整體表現不如在場地賽道中揮灑自如，但強勁的風頭還是勝過第二名TTS有5秒之多，聽說比去年王者458 Italia都快了近2秒。我想，就算以1分59秒04的成績落后于SLS AMG也并不丟臉，任何一位“攻山”選手都渴望向領先者發起沖擊，雖敗猶榮。

　　技術參數：

　　SLS AMG 高性能跑車

　　長/寬/高mm 4638/1939/1262

　　軸距mm 2680

　　行李廂L 176

　　整備質量kg 1620

　　油箱容積L 85

　　發動機/排氣量cm3 V8/6208

　　最大功率PS(kW)/rpm 571(420)/6800

　　最大扭矩Nm/rpm 650/4750

　　傳動形式 前置后驅，7速SPEEDSHIFT雙離合變速箱

　　懸掛 前/后 雙叉臂式獨立/雙叉臂式式獨立

　　剎車 前/后 通風盤式/通風盤式

　　輪胎 前/后 265/35 R19

　　295/30 R20

　　0~100km/h加速時間s 3.8

　　最高車速km/h 317

　　綜合油耗L/100km 13.2

　　價格RMB 362.8萬元

　　Smart Barbus 高性能微型車

　　長/寬/高mm 2695/1559/1532

　　軸距mm 1867

　　行李廂L ——

　　整備質量kg 795

　　油箱容積L 33

　　發動機/排氣量cm3 L3，Turbo/999

　　最大功率PS(kW)/rpm 102(75)/6000

　　最大扭矩Nm/rpm 147/2500~3600

　　傳動形式 后置后驅，5速AMT序列式變速箱

　　懸掛 前/后 麥弗遜式獨立/拖曳臂式獨立

　　剎車 前/后 盤式/鼓式

　　輪胎 前/后 175/50 R15

　　225/35 R17

　　0~100km/h加速時間s 8.9

　　最高車速km/h 155

　　綜合油耗L/100km 6.4

　　價格RMB 22.5萬元

　　美國隊長

　　雪佛蘭科邁羅RS VS 凱迪拉克CTS COUPE

　　事實上，只是停在那里，這兩位美國壯漢的身材就已經足夠出眾了。作為運動型車，雪佛蘭科邁羅和凱迪拉克CTS COUPE的軸距都超過了2.8米，排在攻山的車隊里，實在有些鶴立雞群。但是，它們也正是此次我們最期待的看點，大家無一例外，都想看看這兩位“美國隊長”如何嶄露頭角。

　　奔馳SLS AMG與SMART之間的較量是沒有懸念的，而接下來一對美國車的對決卻顯得勢均力敵。雪佛蘭科邁羅RS與凱迪拉克CTS COUPE碰巧使用幾乎相同的3.6升SIDI發動機和6擋自動變速箱，而且都有不小的體型。所以，它們之間細小的差別就成了大家爭論的焦點。CTS COUPE的發動機比科邁羅略強，但重量和軸距卻更大，它們有著相似的懸掛系統但CTS COUPE卻使用更強的FE3級別調校，等等這些真叫人頭疼，到底勝負幾何?還是鳴鼓開戰吧。

　　首先給人留下深刻印象的當然還是腔調十足的科邁羅。這兩年它已經隨著《變形金剛》軍團紅遍了全球。開場白還是從排氣管里高亢吟唱出來的氣體爆鳴聲，盡管這只是采用3.6升V6發動機的RS版本，但終究還是帶著底特律大排量時代的口音。不用上車體驗，科邁羅周遭的氣場就已經讓你強烈感受出了肌肉車的暴力美學。

　　身體長而且寬闊，坐姿很低，眼前布滿了陽剛結實的方形儀表，但不用太分心，握住超大的方向盤，一種男性特有的潛藏沖動，讓你覺得無險不可闖。挑動腳下的油門，反彈的力度遠比想象的要輕，LLT V6發動機反應很快，輕巧和平順的運轉已經是過去側至凸輪軸的推桿式發動機前輩們可望而不可及的。它的確顯得很現代，尤其是到了LLT型號以后，除了DOHC氣門驅動模式，還加上了缸內直噴技術。另外輕質活塞和短行程設計也為順暢表現提供了助力。

　　然而，全力催動油門之后，我還是開始有點懷念大排量時代了，新發動機固然提供了夠用的動力，但366牛·米扭矩相對于1739公斤的整備質量來說還不夠暴力。幻想著要是換成6.2升的SS，恐怕就連停在旁邊的那輛SLS AMG也不會放在眼里。

　　開始的那段大直路加速過程總體算是順利，6擋自動變速箱趨向平順，不會在加速時制造太多麻煩。接下來減速入彎，這時美式肌肉車的特點展露無遺。所有的動作要提前進行，因為根據物理定律，強大的質量帶來了強大的慣性，減速的轉向都要受到影響。

　　我們這輛科邁羅應該仍然使用通用的FE2級別底盤調校。快速過彎時，略微會覺察出側傾的動作相對大一些，另外轉向系統繃得不太緊，在方向盤中間位置會覺得稍顯松散。好在整個轉向系統的比例感和力度反饋是準確的，稍作適應之后，就能掌握它的脾氣。

　　不用太擔心入彎的速度，快打方向先進到彎里，車身如同預期扭動起來，踩動油門再反打方向，“哧哧哧”車尾劃出了漂亮的Drift弧線!很刺激，也很好玩，明明知道極限就在那里，可還是讓人有欲望突破極限，樂趣便從此而生。

　　盡管與科邁羅使用了相同的動力系統，但當我們面對凱迪拉克CTS COUPE時，還是要謹慎一些，這輛大COUPE在尺寸規格上比科邁羅有過之而無不及，而且雄壯的派頭更足了。達到2.88米得軸距著實叫人咋舌，坐在寬敞的駕駛室里，享受著柔軟座椅的招待，我甚至想到了此刻應該全身放松，而不是去斗狠。眼前中控臺的布局呈現出完全不同的風格，精致、復雜、充滿科技感，裝飾更多讓人能一下子安靜下來。

　　這不愧是新派美式豪華的代表，你擁有寬敞的空間，你擁有舒適的座椅，你擁有開闊的視野，同時你眼前是精致且充滿力量感的設計。剛開始駕駛時，你還會覺得它動力充沛但同時不讓駕駛者覺得緊張。不過有一點是肯定的，這輛豪華轎車使用了更強的FE3底盤設定，轉向系統也更緊致，很像德國車的調校，所以在臨上陣前，還真不好說它與科邁羅RS孰強孰弱。

　　全力加速，雖然CTS COUPE編號為LFX的3.6升發動機在數據上比科邁羅略強，但細小的差別已經無法通過主管感受獲知，唯一明顯的，是排氣管營造的聲勢似乎沒有“大黃蜂”那么強。整個過程是熟悉的，所不同的是坐姿變高了，離路面也更遠。

　　沒想到，這竟直接影響到了彎道表現。CTS COUPE的整備質量達到了1783公斤，比科邁羅更大，而且如前所述，重心也被相應抬高。對于運動性，這些是不利因素，所以盡管懸掛系統提供了更好的支撐，讓側傾變得更小，但還是會給駕駛者帶來一些心理壓力。與此同時，我們似乎能感覺到車尾的負擔大了起來，每次出彎需要更多精力和時間處理多余動作。

　　但是，很明顯CTS COUPE準確的轉向系統挽回了不少分數，盡管最終1分47秒26的成績比科邁羅慢了一些，但確保給人留下了好的印象，它是一輛值得信賴的強悍美國勁車。

　　無論怎樣，它們在一定程度上代表了美國車精神，一個是新生代肌肉車的象征，一位是新銳豪華的體現。雖然在攻山這個游戲中它們沒有在成績上壓倒德國勁旅，但卻無法叫人漠視“美國隊長”的強悍與鋒芒。每每在山中回響那沉著有力的嘶吼，你都會為之傾倒，并受到那男性氣息的吸引，就像欣賞一場肌肉型男暢快的打斗電影。

　　科邁羅

　　正側=軸距很長，懸掛系統的支撐還應該再強，但你人然樂于突破極限

　　車尾跟拍=低重心和車尾較少的負重，讓科邁羅得以戰勝采用相同動力系統的CTS COUPE

　　車燈細節=肌肉感形成了強烈的男性氣場，這讓所有人都不敢輕視

　　發動機=采用缸內直噴技術的3.6升V6發動機運轉很輕快順暢

　　輪圈=19寸輪圈代表了力量，我很期待看看它撕開路面的景象

　　內飾=方形元素與車外設計很合拍

　　方向盤=方向盤尺寸很大，在中間位置有點松懈

　　CTS

　　正側行駛=盡管采用了更強的底盤調校，但CTS COUPE的重心很高，而且軸距更長

　　車尾=高高的車尾設計叫人過目不忘，直線條很有侵略性

　　跟拍車頭=新派的CTS COUPE提供更接近德系車的調校，真期待它的表現

　　內飾=與科邁羅完全不同，CTS COUPE的內飾更顯精致豪華

　　儀表=內飾設計更加突出科技感，年輕人應該喜歡

　　數據表

　　雪佛蘭科邁羅RS

　　長/寬/高mm 4837 /1917/1362

　　軸距mm 2852

　　行李廂容積L 320

　　整備質量kg 1739

　　發動機/排氣量cm3 V6/3564

　　最大功率PS(kW)/rpm 292(215)/6300

　　最大扭矩Nm/rpm 366/3400

　　傳動形式 前置后驅，6擋自動變速箱

　　懸掛(前/后) 雙叉臂式獨立/多連桿式獨立

　　剎車(前/后) 通風盤式/通風盤式

　　輪胎(前/后) 245/45 R20、275/40 R20

　　0~100km/h s 6.3

　　最高車速km/h 240

　　廠方油耗(綜合)L/100km 11.2

　　參考價格(RMB) 45.58萬元

　　凱迪拉克CTS COUPE

　　長/寬/高mm 4789 /1883/1426

　　軸距mm 2880

　　行李廂容積L 298

　　整備質量kg 1783

　　發動機/排氣量cm3 V6/3564

　　最大功率PS(kW)/rpm 310(229)/6400

　　最大扭矩Nm/rpm 374/5200

　　傳動形式 前置后驅，6擋自動變速箱

　　懸掛(前/后) 雙叉臂式獨立/多連桿式獨立

　　剎車(前/后) 通風盤式/通風盤式

　　輪胎(前/后) 245/45 R20、275/40 R20

　　0~100km/h s 6.5

　　最高車速km/h 241

　　廠方油耗(綜合)L/100km 10.7

　　參考價格(RMB) 56.8萬元

　　肌肉對肌肉

　　寶馬X6M VS 英菲尼迪FX50

　　此時，所有旁觀者都在靜靜地看著這兩頭野獸的追逐，甚至都沒有人敢大聲喘氣……

　　我依然能清楚地看到FX50的尾燈，他的剎車點也很晚。從我這看，FX50的姿態還是干凈利索的。當剎車燈亮起來的時候，其實他已經讓FX50逼近極限了，如果再不果斷重踩剎車，轉向不足一定會讓這輛大塊頭重出賽道。還好人車靠譜，接下來的轉向果斷，車尾隨著車頭毫無拖泥帶水地滑過彎角。我知道，他一定對那副小巧，并且我感十足的方向盤喜愛有加的。因為我之前剛剛開著FX50走了一遭。

　　不過，我可一點都不急著超掉它，因為胯下這部X6M的V8雙渦輪增壓發動機有555馬力，足足超過FX50那臺自然吸氣V8發動機124馬力。當我再按下方向盤上M模式按鈕之后，發動機、變速箱和底盤系統瞬間進入戰備狀態，隨時提供給我如同洪水下泄般的無盡力量。只不過，這頭瘋跑的棕熊實在有些讓人感到肝兒顫，超出想象的快實在是撼人心魄：加速的力道太猛，以至于根本分不清路邊的樹木到底是什么品種;剎車踏板可不像超級跑車般那樣沉重，可踩下之后的制動力還真有可能讓你胃里的食物倒流回食管;轉向可是不太符合邏輯的，按照駕駛大型SUV的經驗，轉向之后勢必要有一些遲滯，只是時間長短的問題，但X6M“呼”一下就隨著方向盤沖向了出彎線路，此時你得把穩上半身，可別把自己甩來甩去。

　　我承認我不是一個身體強壯的人，因此高強度的駕駛X6M還是讓我的肌肉出現了少許酸疼。相比之下，回想起剛才開著FX50暴走的情景未免讓我有些懷念前面這輛英菲尼迪。我最喜歡FX50小巧的方向盤，握感實在是棒!而且轉向角也不大，在賽道里駕駛完全可以不接把。FX50的車身一點兒都不比X6M小，但是坐在車里的感覺還真是緊湊。這與包裹性極好的座椅，環抱型的中控臺所產生的體感有直接關系。這只“大鯰魚”的前翼子板有兩處鼓起，正好可以當成參照物，讓過彎的時候有十足的把握去盡可能用盡賽道。另外，FX50的油門稍有些重，但是非常靈敏，這在一定程度上提高了FX50的行駛效率，而且還容易控制。剎車的時候很有趣，重踩下去之后，隨著FX50的車頭下沉，車尾并沒有想象中翹起那么明顯，抓地感更加真切。

　　FX50入彎自信不僅僅因為彎前制動以及整體抓地力強這兩個方面，RAS后輪主動轉向技術讓FX50的姿態和速度都要更加令人興奮。和寶馬7系類似的功能可以進一步增加FX50的操控極限。因此，無論是我駕駛，還是在身后看FX50，它的操控性能可不必X6M差多少，極限可能沒有X6M高，但操控的便捷性和靈活性比X6M好。

　　嚯!一陣塵土飛揚，他把FX50逼向了賽道的極限。好機會!此時我又加深了一點油門。M模式下的動力輸出非常直接、迅速，以至于出現小幅轉向過度。我僅做了一點小幅反打，X6M就迅速回到行駛軌跡，車頭也已經超過了FX50的B柱。油門到底，隨著發動機的咆哮和四驅系統的毫無間斷地高效工作，下面這段不足50米的短直路成了FX50永遠的夢魘。

　　終于，我的后視鏡里出現了FX50碩大的車頭，它將整個后視鏡撐得滿滿的。我知道此時依然不能懈怠，FX50的底盤功力可是繼承了GT-R的精髓。我得充分利用直道資源，發揮動力優勢，只有這樣才可以讓FX50好好吃一頓灰。

　　賽程已經過半，整個山谷都是V8發動機的咆哮和輪胎的尖叫。只有在兩輛車繞到山谷另一側時，才會有短暫的寂靜。但是，緊隨這種寂靜而來的便是下一波可怕的吼叫。如果是看客，我想他們的內心會是既興奮又有些膽怯的，這種刺激的體驗真的可以讓人們發瘋!

　　隨著一陣陣的聲浪，尋著聲音望去，只見一縷紅色和棕色在山林中忽閃而過。作為SUV，X6M和FX50實在太快了。有時，我在想，它們本不該有一副SUV的高度。但是，上半身那絕是一部跑車。奇特!奇特到你此時不知道應該用什么詞語來形容它們，以及它們存在的價值。我嚴重地期望這兩輛車的車主包下一個小時的賽車場，好好讓它們落場開心一下。

　　賽段已經所剩無幾了，FX50依然咬著X6M的車尾，差距在增加，但是并不明顯。我可一點閃失都不能有，否則就會前功盡棄，FX50好厲害!還有兩個掉頭彎，我已經依稀看到下面的重點了。X6M的姿態依然穩健，稍稍漂移可以更快地過彎。最后的沖刺階段，X6M的車尾幾乎掃著路邊的樹枝通過，進入到僅剩的一段直路，擺正車頭一腳油門到底，我和X6M一起怒吼著沖過終點線!

　　FX50：“嘿!跑的不錯喲!”X6M：“你也不錯!一點兒都沒被落下!”FX50：“你們組又贏了，形勢一片大好啊。”X6M：“難說，Cayman和TTS可都不是省油的燈”

　　技術數據

　　寶馬X6M

　　長寬高 4876/1983/1684

　　軸距 2933

　　行李廂 -

　　整備質量 2380

　　發動機 V8/4395，渦輪增壓

　　功率 555(408)/6000

　　扭矩 680/1500~5650

　　傳動形式 前置四驅，6速自動變速箱

　　懸掛 麥弗遜式獨立/多連桿式獨立

　　輪胎 275/40 R20，315/35 R20

　　0～100 4.7

　　最高時速 250

　　廠方油耗 13.9

　　參考價格 219萬元

　　技術數據

　　英菲尼迪FX50

　　長寬高 4862/1928/1679

　　軸距 2885

　　行李廂 -

　　整備質量 2119

　　發動機 V8/5026

　　功率 431(317)/6500

　　扭矩 500/4400

　　傳動形式 前置四驅，7速自動變速箱

　　懸掛 雙叉臂式獨立/扭力梁式非獨立

　　輪胎 265/45 R21

　　0～100 -

　　最高時速 -

　　廠方油耗 -

　　參考價格 120.8萬元

　　編輯選車

　　TTS

　　SLS AMG離我太遙遠，Cayman不是911，X6M和FX50跑山實在太費神，兩個美國車在這山路上更是放不開手腳，還剩什么?

　　TTS啊!要動力，這家伙有270馬力的渦輪增壓機器，350牛∙米的最大扭矩絕對不會讓任何對手有機可乘。論功夫，這小壁虎的Quattro和6速雙離合S-Tronic都不是等閑之輩。拼靈巧，不到2.5米的軸距跑起來絕不會畏首畏腳。比樣子?我看，我就不用多說什么了吧。雖然它是一輛奧迪，但基于TT的底子絕不會和加長軸距的同門轎車產品畫上等號，何況還有那個紅色的S作為運動精神的保障。

　　更重要的是，TTS不是來玩票的，面對山路賽道它真是沖著冠軍來的!而且這輛車的身價并不會像以往同性能的車子那樣高不可攀，不到70萬的身價在此次前來攻山的選手中絕對屬于性價比一流的行列。要是這都不選它?那真的需要很好的理由了。

　　王磊：

　　英菲尼迪FX50

　　難得有日系車的操控如此犀利，更難以想象的是一部接近全尺寸的SUV擁有這種操控能力，我不得不對FX50說，很愛很愛你!從FX剛剛面世的時候，我就覺得這輛車不簡單，就沖這副“目中無人”的長相也應該是有品位之人的不二之選。不止一次瘋狂駕駛過FX后，我更加堅定地喜愛這部運動型SUV。駕駛流暢性與X5、X6不相上下，而且FX的制造工藝非常精良，整個氛圍烘托的很到位，駕駛FX會不由自主地信心滿滿。這部車早已在我的“畢生值得購入車型單”里了。

　　孫鷗：

　　奧迪TTS

　　SLS AMG離我太遙遠，Cayman不是911，X6M和FX50跑山實在太費神，兩個美國車在這山路上更是放不開手腳，還剩什么?

　　TTS啊!要動力，這家伙有270馬力的渦輪增壓機器，350牛∙米的最大扭矩絕對不會讓任何對手有機可乘。論功夫，這小壁虎的Quattro和6速雙離合S-Tronic都不是等閑之輩。比樣子?雖然它是一輛奧迪，但基于TT的底子絕不會和加長軸距的同門轎車產品畫上等號，何況還有那個紅色的S作為運動精神的保障。

　　更重要的是，TTS不是來玩票的，面對山路賽道它真是沖著冠軍來的!而且這輛車的身價并不會像以往同性能的車子那樣高不可攀，不到70萬的身價在此次前來攻山的選手中絕對屬于性價比一流的行列。要是這都不選它?那真的需要很好的理由了。

　　杜伊斯

　　雪佛蘭科邁羅

　　我再怎么使勁也繃不起肌肉，攝影師表示很無奈。不像科邁羅似的，毫不費力就把肌肉感展現得淋漓盡致。在我看來，純粹的肌肉車不僅要有賁張的外表，更要有讓駕駛者如坐針氈的強大扭矩。此次攻山中科邁羅能擊敗強調操控的CTS COUPE轎跑，確實出乎我的意料。現在科邁羅做的只是教科書一樣的科普作用，等到野馬或Challenge進入國內，它的日子就沒有那么好過了。

　　楊樂：

　　凱迪拉克CTS COUPE

　　身為美編，我總是喜歡觀察它們的外觀，雖然所有選手都有自己的特點，但我還是更喜歡CTS COUPE那銳利的造型。如同鉆石版切割的線條科技而又充滿力量，每一條棱線似乎都在反射著它陽剛的氣質。無論是外觀還是內飾，CTS COUPE都在向人展示著自己獨特的性格。盡管它沒能戰勝相同發動機的科邁羅，但那又如何呢?相比科邁羅彪形大漢的做派，凱迪拉克CTS COUPE用一種還不妥協的棱角完成了自己對力與美的詮釋。

文/中國汽車畫報