寶馬整車國產化率達60% 或至利益臨界點

　　【太平洋汽車網 行業頻道】“國產化率臨界點實際上是一種技術保護主義，因為最后不愿意國產的部分都是核心的部分。”

　　出于降低成本和搶占市場的目的，近年來豪華車品牌的國產化率一路提升。本周，記者從知情人士處獲悉，自華晨寶馬沈陽鐵西工廠和鐵西發動機廠建成之后，華晨寶馬的整車國產化率已經達到了60%，發動機國產化率也達到了40%。值得注意的是，由于中方和外方、廠商和零部件商的利益糾葛和自身的技術保護，在德系豪華車中存在著一個“國產化率臨界點”，反映了中方在合資公司中由于技術被動導致的一定的弱勢地位，也是技術換市場造成的必然結果之一。

　　國產化率有臨界點?

　　為了趕超在中國豪華車市場稱霸已久的奧迪，近年來寶馬在本土化的路上狂奔前進。作為本土化一項最重要的指標，寶馬的國產化率也開始迅速提高。特別是在華晨寶馬沈陽鐵西工廠和鐵西發動機廠建成之后，寶馬的國產化率在此后還將得到大幅提升。

　　據記者了解，上述兩個新廠建成后，華晨寶馬的整車國產化率達到了60%，發動機國產化率也達到40%，發動機國產化率還將有所提升。從2008年的40%開始，寶馬達到如今的程度只用了短短4年。而這個水平與4年前寶馬定下的國產化率達到“50%—60%”的目標相當。

　　不過，盡管有消息稱寶馬在華投產的發動機此后可能會100%中國制造，但實際上當寶馬國產化率到了某個水平之后，其國產化率可能很難再有大幅的提高了。“國產化率理論上可以不斷提高，但是一般只會維持在一個點上，因為這是多方利益的博弈。”9月18日，某知情人士向記者表示。

　　據其透露，由于必須維護國外零部件供應商的利益以及出于自身技術保護的目的，寶馬的國產化率在之后將維持在某個水平之上，至于是不是60%還不確定，但肯定會有一個臨界點。在達到該水平之后，寶馬國產化率將不會再改變。

　　該人士還透露說，不僅是寶馬，包括奔馳、以及目前本土化做的最好的奧迪在內的三大德系豪華車都存在著這種“國產化率臨界點”。

　　“合資品牌都存在國產化率的臨界點，但是這個值究竟是多少是一個模糊的概念，是企業內部自己掌控的，各個品牌也不相同。”9月18日，北京北辰亞運村汽車交易市場中心總經理遲亦楓向記者表示，國產化率的臨界點是一個普遍現象。

　　多方利益博弈

　　“國產化率臨界點實際上是一種技術保護主義，因為最后不愿意國產的部分都是核心的部分。”遲亦楓認為，為了保持自身的技術優勢，在合資品牌上基本不會出現所謂的100%的國產。

　　據記者了解，目前在華的合資品牌實現國產化率的手段主要集中在非關鍵零部件方面，動力總成、變速器、電子控制等設備由于技術含量較高，大部分仍依靠進口或者散件組裝的形式。

　　盡管我國本土零部件商也正逐漸崛起，并成為一匹殺入市場的黑馬，然而現階段與國外零部件企業在國內的生產廠相比，國內汽車零部件企業與國際企業在研發技術等方面仍存在較大差距。而且，國際零部件巨頭對市場十分敏感，對于技術保護意識非常強烈。

　　“他們知道中國企業的模仿能力非常強，都十分害怕，因而特別敏感，所以保護意識很強，這成了合資品牌在國產化率提高上的一大阻力。”某業內人士向記者表示，由于零部件無法取得技術上的突破，進而影響中國自主品牌汽車整體水平的提高。

　　業內人士認為，國產化率臨界點是幾十年來“市場換技術”的做法留下的結果，其凸顯了合資企業中中方的弱勢地位，并將作為一個行業現象長期存在。而要突破這一掣肘，中國企業必須增強開發能力，尤其是在零部件制造上。

　　“我們一直在模仿，那就意味著很難去超越。我們必須有自己的東西，去突破。如果沒有這個臨界點，我們將會從國產化的提高中學到不少技術。”9月18日，全國乘用車信息聯合會副秘書長崔東樹表示。

　　(文/新華網)