昨日（13日），國家發改委副主任張國寶在國務院新聞辦召開的新聞發布會上在解釋為什么燃油稅很長時間沒有出臺時說，這個問題已經提到了議事日程上。
張國寶說，這件事情已經議論很久，多數人都認為應當設置燃油稅。但是，為什么很長時間沒有能夠出臺呢？他解釋說：“很多人都認為在原油價格有所回落的時候出臺燃油稅是最佳時機。我們一直沒有等來原油下降的機會。”
這一消息再次挑起“燃油稅政策即將出臺”的話題。業內人士紛紛猜測，這一權威表態說明燃油稅征收已經指日可待。
早在1994年，有關部門就正式提出開征燃油稅。1997年全國人大通過的《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，擬于1998年1月1日起實施，具體辦法由國務院決定。但最終，計劃還是趕不上變化，這一等就是7年。
到了今年1月11日，同樣是在國新辦的新聞發布會上，國家稅務總局局長謝旭人透露，燃油稅改革方案已有了初步意見，但需要在比較合適的時間推出。而本月22日，國務院發展中心的報告也印證了這一說法：我國已經制定征收汽車燃油稅的方案，并將擇機在全國公布推行。
諸多因素成絆住燃油稅
從2001年至今，國家稅務總局兩任局長——金人慶、謝旭人均多次對外發布過燃油稅將“擇機開征”的權威消息。對于燃油稅難產的原因，謝旭人的解釋是“燃油稅改革方案出臺受價格因素影響，現在原油價格一直居高不下，要考慮各方面的因素”。而這次，張國寶給出的時間依然是：“在等待原油價格下降的機會”。
對此，一些專家表示了不同的看法。國務院發展研究中心宏觀部部長米建國認為，油價居高不下不應是推遲燃油稅出臺的理由。油價高說明油源供應緊缺，緊缺下需要節約用油，厲行節油則需要提高油價，燃油稅改革有利于節油。
北京大學一位研究財政的教授告訴記者，燃油稅“呼之不出”的主要原因還在于開征環節的問題。
幾年來，對于燃油稅在工業生產環節還是在銷售環節征收一直爭論不休。
如果在原油廠征稅，有可能導致加油站進油不走原油廠這一正規渠道，而是通過私人油站購油，這將會導致原油走私的活動猖獗；而如果在后一環節即在加油站征稅，必須在各加油站配備稅控機，要投入大量成本，而且管理起來也是很大的問題。
業內人士告訴記者，燃油稅遲遲沒有出臺，還有一個原因在于利益的分配問題：稅務部門和公路部門的利益分配、中央和地方的利益分配，還涉及農用車、工程用車以及部隊用車等問題難以協調解決。
現有的路橋收費是由公路監管部門來收取，所收費用相當一部分會進入地方財政。而改征燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，這勢必影響地方政府的利益。如何調整中央政府與地方政府利益格局問題，也是一大難點。
“一直沒等到最佳出臺時機”
燃油稅究竟會何時出臺？接受記者的專家意見謹慎，表示燃油稅的出臺是政府行為，不好猜測。
國家發改委能源研究所副所長韓文科對記者表示，燃油稅的事情已經交給財政部主管，何時出臺，應該由財政部來決定。因此，什么時候是最好的時機，也應該由財政部說了算。
而財政部財科所所長賈康在接受記者采訪時說，的確，我們一直在等這個機會，但是好像一直沒有等到。至于什么時候出臺，不得而知。
社科院工業經濟研究所產業室副研究員劉戒驕在接受記者采訪時說，現在看來，幾年前的價格在當時看來比較高，在現在來看卻是比較低的。如果當時出臺，效果會好一些，造成的波動和沖擊都相對來說會小一點。
他分析說，目前國際市場上的原油高價還可能會維持一段時間，甚至有可能繼續上漲。在油價持續上漲的情況下，出臺燃油稅可能會對經濟造成一定的沖擊。“但是政府能考慮一些特殊用戶，目前出臺也不是不可以。”出臺政策時，國家應該給特殊用戶，包括軍隊、民航、農村一些特殊考慮。增加其財政撥款，或想辦法使他們用油保持低價。這些都有助于克服燃油稅出臺所帶來的沖擊。
多跑多出錢，少跑少出錢 開征燃油稅讓車主負擔更合理
目前的高油價已經讓有車一族叫苦不已，那么國家一旦開征燃油稅，車主們在油費上的壓力將可能再增。但對于整個汽車行業而言，燃油稅將促進汽車理性消費。
對于普通消費者，燃油稅改革其實與汽車信貸放開、汽車消費環境改善等話題同等重要。國務院發展研究中心的一篇報告分析，已經制定的燃油稅政策只是把目前的養路費轉換成燃油稅，不會增加用戶負擔。
但是今后油價還面臨繼續上升的壓力，若一旦按照早前外界流傳的30%稅率開征燃油稅，現在已經達到4.65元/升的97號汽油稅后價格將足足增加1. 5元，高達6元左右；而目前90號汽油以及0號柴油也突破了4元/升，則稅后油價每升將增加1.2元左右。這么一來，高油價將肯定令消費者更加“苦不堪言”。
但是，這種“苦不堪言”與國外乃至相鄰的香港地區車主負擔相比則算不了什么。因為，國外油價在征收燃油稅后，比按照30%稅率開征燃油稅的國內油價仍然高了一倍以上。因此，國內車主要有應對高油價到來的心理準備。
但是，燃油稅卻是一種相對公平的稅種，而且有利于節約能源。“多跑多出錢，少跑則少出錢”，燃油稅成為國際社會調控汽車產銷與使用的最有力杠桿。相比較現在的養路費和其他費用而言，燃油稅更適合汽車產業良性發展的需要。就養路費而言，無論出門與否，每輛車都要繳納相同數額的費用；而燃油稅是和自己消耗的燃油掛鉤，省去了很多不該花的“冤枉錢”。這樣有利于消費者理性使用轎車，從整體上有利于節約能源。
同樣，在燃油稅作用下，消費者選購汽車將更需要考慮符合自身所需的排量型號，而小排量、節能型汽車無疑將越來越受到消費者的青睞，大排量車生產與銷售則有望進一步受到抑制。同時，車主用車觀念將會發生變化，更側重于“按需用車”、“節約用車”，更多地使用公共交通工具。
對于整個汽車產業而言，燃油稅亦能對其健康發展起到引導作用。以汽油為例，美國的稅率是30％，日本是120％，德國是260％，法國是300％，最高和最低的稅率差了大約10倍。美國的低油稅政策導致了美國的轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，歐洲的高油稅政策則促進了節油技術的發展和小型車的普遍使用。
同時，燃油稅開征后，柴油發動機轎車的經濟性和節能效果比汽油車更明顯，其高效、經濟和節能的特性符合國家汽車產業政策與環保的要求。
