2005年的國內車市已經進入“收官”階段。由于很多汽車生產廠家制訂了比較審慎的銷售目標，并嚴格控制生產成本和庫存，采取以銷定產的策略，與2004年相比，今年車價降幅將有限。在未來的一個多月中，雖然經銷商主導的讓利、“暗降”和滯銷庫存車降價也會將年末車市攪得熱火朝天，但專家認為廠家在年內打響去年那種大規模價格戰的可能性不大。展望2006年，記者認為，產能、政策和用車成本將成為影響國內車市走向的三個重要因素。
“產能爆炸”將使車市競爭白熱化
2006年對于中國汽車業來說，將是不折不扣的產能“爆炸年”。年產33萬輛的一汽大眾轎車二廠等近兩年投建的新工廠將逐步達產。屆時，僅豐田、本田和日產日系三巨頭在華年產量就將突破百萬輛。汽車產能過剩的問題將進一步凸顯，并將直接導致國內車市競爭白熱化。
回過頭來再看看今年五一前后，國內車市一度出現的個別車型“漲價”的現象。當時，也有一些業內觀點認為“車價看漲”。但事實證明，那時個別車型的“漲價”，主要是經銷商利用“饑餓療法”趁火打劫的加價行為。今年上游原材料的漲價幅度遠不足以導致整車漲價，一些汽車廠家鼓吹的“價格到底說”站不住腳。
2006年，產能過剩、競爭加劇無疑將導致汽車企業利潤繼續減少，但也并不意味著“車價看漲”，車價繼續下滑仍是大勢。尤其是中高級轎車市場，“價格水分”將進一步被激烈的市場競爭擠出，并對車價體系造成下壓力。面對這種局面，企業不能拿“價格到底說”當救命稻草“忽悠”消費者，加大國產化力度，降低生產成本、管理成本、銷售成本才是正道。
“新車政”將發揮對汽車消費的引導作用
2006年，汽車消費將受到很多“新車政”的引導，包括正在醞釀的汽車三包政策，汽車消費稅的調整，北京等一些大城市汽車尾氣排放標準的調整、限微政策可能出現的調整，還有國家發展和改革委員會正在制定的鼓勵經濟型汽車發展的政策等。
以鼓勵經濟型汽車發展的政策為例，政策明確提出經濟型汽車的具體指標要求是，發動機排量小于等于1.4升，車身外形尺寸總長小于等于4米，發動機升功率大于等于45KW／L，油耗指標、環保指標、安全指標要達到國家標準要求。一旦這項政策正式出臺，對該類車型的生產廠家無疑將是一針興奮劑。從另外一個角度分析，這一政策也反映出國家鼓勵什么樣的轎車進入家庭的態度，對私人汽車消費的引導作用將逐步顯現，也是我國汽車社會進行第二次重大轉型的必然之路。
未來，用車成本將比車價更重要？
近日，深圳市停車費大幅度上漲，私家車主增加的平均停車費支出約為每月186元。車多地少，停車費走高，這也是未來北京、上海等大城市不能避免的情況。同時，2005年油價的走勢也凸顯出能源與汽車保有量高速增長之間的矛盾。高油價使很多買得起車的人開始考慮自己是否用得起車，用車成本成為除車價外消費者“觀望”的另一個重要原因。因此，2006年用車成本的漲幅將在一定程度上直接影響車市走向。
從長遠看，大城市用車成本的大幅度走高將不可避免。道理明擺著，車價越來越便宜，但資源限制和人口國情決定了中國不可能人人都有車。到那時，用車成本將很有可能成為比車價更重要的消費者要考慮的因素。
