從一個地方快速到達另一個地方，這是人們的夢想。車就是用來實現這個夢想的。而在這個夢想中，速度與安全，有時卻會走向對抗。究竟哪個才更重要？是汽車對生命的承諾？還是汽車產品自身的價值？
2005年8月。北京市某修理廠。一輛在市場上賣得不錯的新車在遭遇了車主描述中那場不算太激烈的碰撞后，前門的鋼板撕裂；而事故的另一方是一輛老舊的出租車，在修理廠沒有停留太久就離去了。2005年11月。依舊還是該品牌的一款車，慘烈地停在4S店前。記者看到，關乎駕駛室安全的A、B、C三柱全部發生嚴重變形。一位熟知汽修業的人士告訴記者，盡管“潰縮理論”是成立的，但一輛車事故后呈現出這樣的面目，是不應該的。
以上只是記者偶然見證的事實。
無可否認，奔馳的SMART是一個產品奇跡。這款廉價的微型車不僅在石油危機的年代里改變了歐洲汽車的命運，更令人驚嘆的是，盡管它的外型已經“迷你”到極致，但在與奔馳E級車進行碰撞測試中，竟然沒有受到太多的損傷。在歐洲安全標準的測評中，它以60公里的時速發生沖撞，駕駛室絲毫都沒有變形，抗撞擊能力甚至超過了比它重半噸多的福特。
早在2002年，美國著名的J.D.Power一項消費者對汽車先進技術關心度的調查顯示，安全方面的設備在關心度排名的前10位中占了9項，這一結果顯示消費者對安全性能的關心度要高于娛樂性和方便性。而國內的消費者也在日益成熟的消費心理驅動下，慢慢滲透出對車輛安全性的關注——轉向國內采購的鋼板厚了還是薄了？企業降低的成本哪些分攤給買車的人了？減配減價的車安全性就該減嗎？德國車、日本車到底哪個更安全？江鈴海外碰撞事件后，江鈴集團董事長王錫高在接受記者采訪時的一席話還是頗耐人尋味。他表示：“中國汽車還需要持續抓質量，這次的事件也是給中國汽車提了個醒，必須看到自己的弱點。江鈴陸風也能夠接受任何善意的提醒。”
測試汽車質量的安全性高低，最直接的方法就是進行汽車安全碰撞實驗。據記者了解，我國很長一段時間里，在汽車碰撞測試的認證標準上處于空白。目前實行的碰撞法規僅僅只有2001年起實施的《關于正面碰撞乘員保護的設計規則》，2003年該規則才上升為國家標準。
記者還了解到，目前國內實行的碰撞測試標準，正面碰撞的速度標準為50公里/小時，碰撞方式為100%正面碰撞；而歐盟的法規標準，也就是進入市場的最低標準為車速56公里/小時。歐盟最具權威性的測試機構NCAP(歐洲新車測試組織)則規定，正面碰撞的速度標準為64公里/小時，模仿的是出現幾率最高的40%重疊正碰情況；國內試驗中使用的墻壁為可吸收部分能量可變形墻壁，而歐洲NCAP使用的是剛性墻壁。同時，還要進行側面碰撞以及模擬追尾等。最重要的是，中國的汽車碰撞測試只有兩種結果——“通過”和“不通過”，不同于國外測評中細致項目評分。也就是這條“一刀切”的及格線，使得國內汽車產品質量出現了涇渭分明的分野。
前不久，國家標準委員會傳出消息，將出臺九項有關汽車安全的強制性國家標準。中國汽車技術研究中心標準法規室主任趙靜煒告訴記者，這九項安全標準中，新制定了包括動態側面碰撞、乘用車后碰撞燃油系統安全要求以及商用車駕駛室外部突出物要求等三項國家強制性標準。其余六項都是原有汽車安全強制性國家標準的重新修訂。
有關人士認為，我們需要的是一個讓廠商們覺得“達到這種標準不容易”的剛性標準。
記者了解到，為了能為消費者提供準確可靠信息，同時鼓勵生產者提高其產品的安全性能，歐洲、美國、日本都采用了NCAP體系。它規定的實車碰撞速度往往比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，更重要的是，NCAP體系還有一套成熟的安全評價方法，把認證試驗結果由簡單的“合格”和“不合格”變成更加直觀并量化的星級評價。趙主任告訴記者，汽研中心正在啟動中國的CNCAP——新車評估體系。包括歐洲、美國、日本、澳大利亞的很多國家和地區都依據NCAP不定期以星級評價方式發布當前市場上一些主流車型的安全等級。歐洲NCAP不依附于任何汽車生產企業，所需經費由歐盟提供，每年都組織幾次碰撞試驗，并直接面向消費者公布試驗結果。
需要強調的是，如果真的能夠做到代表消費者與廠商對話，第三方檢測是從市場上直接拿來產品；而強制標準認證的產品，是廠商精心打造送到檢測機構的，這與大批量生產的產品，或多或少都存在著區別。這也是第三方力量存在的另一個關鍵意義。
