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有報道說，廣州市近日已將部分路段的自行車道搬上人行道，并準備在“有條件的地方”使自行車道讓位于機動車道，且該模式在有關部門之間“協調”后便推行了。其實在此前，我國其它城市也采用過類似的做法，讓自行車為汽車、讓行人為自行車（包括電動車）、甚至讓“盲道”也做出相應的“犧牲”。
據說，廣州市有關部門之所以推行“人車（自行車與電動車）并道”，理由之一就是“市民對待自行車的態度發生了變化，騎車已經逐漸由交通方式變成了健身方式”。（另據《南方都市報》3月27日報道）對此，本人卻有些懷疑。首先，我經常到廣州出差，我一親戚就住在鬧市區海珠廣場附近。據我所知，其上下班代步工具仍以自行車為主（注，廣州是最先采取限制摩托車數量的城市之一）。雖然，該親戚的家庭收入在廣州屬于中等水平，但我從沒聽說，他騎自行車是出于健身需要。
其次，有關自行車是否仍為都市代步工具的問題，北京市市長劉淇在接受記者采訪時就估計說，2008年奧運會期間，北京還將有20%的人騎自行車（詳見2002年10月23日《中國青年報》）。因此，廣州市“取消”自行車道的主要原因，恐怕還在于解決道路交通擁堵問題，而非自行車行將被淘汰或是成了市民健身器材。
眾所周知，在城市道路中分隔出機動車道、自行車道和人行道由來已久，而且，“人車分道”主要是為了保護行人和騎自行車人的安全。因為人車相撞時，人絕對不是車的“對手”。用俗話來說，汽車是“鐵包肉”，摩托車是“肉包鐵”，行人則除了“肉”還是肉。故而，在制定交通法規或城市道路分隔方面，交通管理者的思維方式和價值取向必須有意識地向“弱勢”的行人傾斜，即以人為本，而非以車為主。
如今，許多城市的“公交優先”理想尚未實現，廣大市民的交通依然離不開自行車。同時，我國百人汽車保有量只有1.1輛，不到世界平均水平的十分之一。這就是中國的國情。這種情況下，便開始“壓縮”自行車道，用以擴大機動車道，或者在設置城市道路隔離護欄、人行過街天橋或地下通道時，其間隔大大超過國際通行的300米距離等。凡此種種，豈不是重視了少數，輕視了多數？強調了“車權”，忽略了“人權”？
退一步講，上述做法哪怕是城市交通壓力巨大，不得已而為之，或者是有關部門“良苦用心”的體現。但是，與市民出行和日常生活如此密切相關的“舉措”，沒有將相關方案公布于眾或廣泛聽取大家意見便單方面提前實施了，也不能不說是對廣大行人、騎自行車人以及盲人交通權利的一種忽視。
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