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轎車的價格一直是媒體關注的焦點，似乎是人們看到價格在１０幾萬元的轎車太多，因此，近年來不斷為“經濟型轎車”的降價頻頻叫好。１９９４年，人們說中國家庭轎車的價格應該在４萬元，２０００年又說應該１０萬元，最近又說應該８萬元。那么，未來５—１０年中國主流轎車的價格應該在１１萬元到１４萬元。
轎車仍是奢侈品
從需求看，中國的轎車是奢侈品，而不是生活必需品。談未來轎車的價格，必須涉及到轎車作為消費品的概念問題，而消費品的概念又取決于需求和購買力。
轎車作為私人交通工具在發達國家已經成為生活必需品，就是窮人也要花上幾百美金買輛二手車，否則就如同沒有了腿一樣。這在我國就不大一樣了，城市人幾乎人均有一輛自行車，還有便捷低廉的公共交通，農村人則有大量的自行車、摩托車等私人交通工具，從生活方式的需求上講，轎車還不是一種生活必需品。
從居民收入的購買力上看，中國還屬于低收入國家，人均ＧＤＰ還在８００美元，即使在北京和上海這樣的大城市，人均國民收入達３０００—４０００美元，其家庭收入水平也僅在三四萬元人民幣，很難接受轎車這種消費。
轎車作為現代化的私人交通工具是衡量一個國家或地區整體現代化水平的一個標志。而判斷一個國家或地區是否實現了現代化，很大程度上要看是否具有強大的社會中間階層結構形態。他們決定著社會消費品的主流概念。在最近的中國社會科學院《當代中國社會階層研究報告》中指出，目前我國社會的中間階層規模過小，僅是就業人口比例的１５％左右，我國的消費層級呈洋蔥頭結構————多數人屬于低收入、低消費能力者。從就業人口比例上看，具有消費轎車商品的還是少數人或家庭。
因此，轎車在目前還屬于高檔奢侈品的概念。又由于中國是一個人口地緣大國，地區發展差異較大，人均收入增長緩慢，在未來５—１０年內這一狀況還很難根本改變。
購車最重全壽命成本
既然轎車屬于高檔商品，從消費行為學角度看，購買轎車的主要驅動因素是享樂性消費需求，側重追求象征性愉悅的情感性。而這種追求是低檔、廉價轎車產品所難以滿足的。
目前消費者之所以對價格非常敏感，主要是很多消費者是首次進行汽車消費。由于消費經驗不足，導致十分注重汽車的購買價格。實質上，購車應該考慮的是包括汽車使用在內的全壽命成本，而不僅是初次購買的成本。
在數據方面，１９９８年中國汽車市場調查研究會發布的《中國城市家庭用車市場調查》顯示，中國未來主導型轎車的價格為１２———１５萬元；從我國汽車行業去年的產銷分析可以看出，價格在１１—１５萬元轎車的產銷量占全國轎車產銷量的大約５０％，第一印證了《中國城市家庭用車市場調查》給出的結論；第二，表明１１—１５萬元轎車是現實市場的主力軍；從北京亞運村汽車交易市場正在進行的一項購買意向的網上調查可以看出，在２６３４５個樣本中，購買１０—１５萬元汽車者占樣本總量的４０％，購買８萬元的占２７％，購買５萬元的占３２％。從北京的銷售情況看，５萬元左右汽車的消費中的相當一部分集中在微型面包車等產品上。顯然，未來中國主力轎車的價格應該在１０—１５萬元之間。
站在發展的角度看，１１—１４萬元的價格是一個考慮到全壽命成本的條件下，人們消費得起的產品價格。
供給決定轎車價格
我國的轎車是舶來品�，F在我國市場上的主力車型的原形車大都來自國外，也就是說，中國的轎車市場也受到跨國公司的左右。
國外公司開發一個產品要耗資幾億美元，把車拿到中國來生產和銷售也要分攤開發費用；中國企業也要將原形車進行針對中國使用環境的適應性改造，也要進行相應投入，需要開發費。同時，引進的原形車中大量的是１·５萬美金一輛的產品，國內產品雖然未承擔全部開發費用，但也要承擔一部分。
就市場規模而言，中國現在的市場每年才銷售７０萬輛。根據“十五”規劃，到２０１０年，我國才生產２１０萬輛轎車，大約僅相當于現在豐田規模的一半。而且，這７０萬輛又是由幾十個型號的車分割和分攤。所以，單一企業的成本非常高。如果單一企業很難達到規模效益，現在又在追求產品的開發技術與國際接軌，這就意味著新車產品的成本更高。
從汽車業的利潤看，我國的利潤大約在６％，利潤主要產生在制造和銷售部分，國外這部分的利潤只有１％—３％左右�？瓷先ブ袊睦麧櫛葒飧�，其實國外很大一部分利潤產生在售后服務領域，而中國很多消費者在社會上修車，購買便宜的、假冒的配件，到廉價的修理點去修車，而沒有到整車廠的售后服務網點去。因此，與國外相比，實際上中國汽車業的利潤并不高。價格是供需關系的體現，但廠商趨利，沒有利潤的事不干。所獲得的利潤將用于新產品的開發、科研、擴大再生產、售后服務、營銷網絡的建設等等。價格低了，買的人多，但價格太低了，廠家不愿供給。因此，價格應該是一個均衡價格的概念。所以，１１—１４萬元是一個供需平衡的價格，是個雙贏的價格。
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