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今年1月，新一代廣州本田雅閣以低于上一代產品近4萬元的價格上市，讓人直呼看不懂：“轎車，你到底有多少利潤？”據麥肯錫的一份報告指出，每輛本田雅閣可以讓本田在廣州的合資企業獲得超過3000美元的凈利，是美國同等車型的3倍。不光是雅閣，中國轎車業的平均利潤率比國際轎車業的平均利潤率高出幾倍，被不少消費者認作“暴利”。
暴利的產生多半是因為該行業競爭不夠造成的。從經濟學上說，價格是受供求關系影響的。而汽車暴利正是供給不足的表現。翻看將近20年的轎車發展史可以發現，轎車工業是最受保護的行業之一。這種供給不足的局面，也許就是轎車業受保護的結果。因為保護，就難以形成充分競爭的市場。于是，有限的幾個轎車生產企業就沒有動力去取悅消費者，更不要說去做降價的事。
今非昔比。如今生產轎車已經沒有限制，國有企業可以做，民營企業也可以做。生產企業多了，生產的品種豐富了，市場競爭必然激烈起來。更何況，我們面對的是日益開放的市場。加入世界貿易組織后，跨國汽車巨頭紛紛涌入，再加上關稅的逐步下調，進口汽車將更多地成為競爭的主力軍。市場供給多了，競爭就加劇。而價格作為競爭最為明顯的符號，自然也是一路往下掉。而產品豐富、價格低廉的市場，不正是消費者喊了很多年希望看到的結果嗎？
降價不僅對消費者有利，降價更是改造整個產業的手段。這樣的例子在充分競爭的市場上比比皆是。遙想當年彩電市場，也是群雄并起紛爭，而后價格大戰，優勝劣汰，逐漸形成幾個大型企業，然后是整體產業技術和水平的提高。中國的汽車業也只有通過競爭來實現這個目的。
說起國內轎車業，人們常用技術落后、產能太小、企業分散來形容它。而這種局面的造成，主要原因是過去對該行業的保護太多。保護多了，就形成了政策壁壘，然后產生豐厚的利潤。豐厚利潤的取得與其說是保護它們，倒不如說是寵壞它們。這個道理很好理解，利潤率一高，企業就缺乏改進的動力，比如通過改進工藝來降低成本、通過研發來開發產品。也因此才會有一個產品橫走江湖數十年的事情。
再來看一下這場降價潮，會發現，正是那些后來居上的企業才更富有競爭的動力和激情。他們知道，只有通過競爭，才能讓自己進步。過去20多年的轎車發展史，從某種意義上說，正是缺乏競爭，才沒有形成真正屬于自己的能夠享譽世界的民族品牌。
所以，讓降價來得更猛烈些吧，讓競爭來得更充分些吧，讓轎車消費與大眾更靠近些吧。
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