汽車業(yè)利潤鏈受損 整車廠堤內(nèi)損失堤外補

　　汽車市場的頻繁降價正在打開一個潘多拉魔盒，產(chǎn)業(yè)鏈矛盾激化就是從這個盒子里面跳出的魔鬼。日前，上海大眾表示，其2003年的平均單車利潤為18538元，遠低于人們所謂“30%暴利”的猜測。整車企業(yè)急于洗脫“暴利”的惡名，但上下游環(huán)節(jié)對此卻并不認同。在上汽通用和南北大眾的帶領下，汽車價格的新一輪跳水大賽正在上演。降價的一個直接后果就是企業(yè)的利潤受損，但真正受損是否另有其人，這是一個很關鍵的問題。

　　上擠下壓

　　“主機廠降價，肯定會要求我們零部件企業(yè)進行相應的讓利，這是毫無疑問的。”上海匯眾汽車制造有限公司的人士直言不諱地對記者說。作為上汽通用和上海大眾的零部件配套企業(yè)，上海匯眾早已在兩大廠商率先發(fā)起的降價風暴前感覺到了寒意。“主機企業(yè)一般會對配套的零部件企業(yè)做出要求，規(guī)定供應價格每年必須下降一定的百分比，否則就換人。”上海的另一家零部件企業(yè)延鋒偉世通的人士對此證實道。但他拒絕透露零部件價格讓利的具體比值。

　　來自業(yè)內(nèi)的數(shù)據(jù)昭示出整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的迥異命運。2003年轎車市場平均10%的降價幅度對整車企業(yè)自身利潤的影響微乎其微，因為光是零部件企業(yè)價格讓利的平均值就達到了8%～10%，整車企業(yè)對密封件領域的平均壓價幅度更是高達10%～15%。

　　讓零部件企業(yè)感到尤其不滿的是，整車企業(yè)一方面拼命向他們壓價，但市場上汽車配件的價格卻長期居高不下。業(yè)界一般的說法是，一輛車使用15年的維修費用大約是車價本身的1.2倍，也就是說，除去維修的人工費用，車主在用車的過程中花在汽車配件上的錢并不比買車少。按理說，渠道配件和整車零部件是完全一樣的，并且是一起采購的，理應具有同等的降價空間。但鑒于當前渠道中的零配件價格，很顯然，整車企業(yè)通過操縱4S店和配件商家的配件價格，從中獲取了巨額差價。

　　在降價的旗幟下遭受重壓的除了零部件企業(yè)，還有汽車經(jīng)銷商。廣州的一位經(jīng)銷商李先生向記者訴苦，一些整車廠以降價為名，堅決不同意調(diào)低經(jīng)銷商的銷售任務，有的甚至還要趁機追加銷售任務。而現(xiàn)實的情況是，年初的銷售任務本來就定得不合理，當前降價對銷售的刺激作用又非常有限，這直接導致經(jīng)銷商庫存成本急劇上升。“我們這還算好的，有的經(jīng)銷商可能都已經(jīng)沒有地方存放車輛了。”他指了指賣場外幾十輛擺放得略顯擁擠的新車說。

　　更讓他擔心的是年終返利，按照協(xié)議，經(jīng)銷商在完成廠家規(guī)定的銷售任務后才能獲得返利，但由于廠家定的任務過高，估計今年能完成任務的經(jīng)銷商只有一半左右。“如果拿不到年終返利，我們就是給廠家白打工，甚至還要往里面貼錢。為了刺激銷售，除了廠家降價，我們還得通過各種形式追加讓利。”

　　通過對零部件企業(yè)和經(jīng)銷商利潤的兩頭擠壓，整車企業(yè)堤內(nèi)損失堤外補，最大限度地保證了自己的利潤。更有零部件企業(yè)表示，此次南北大眾和上汽通用的平均降幅分別為5%和8%，均低于整車企業(yè)對零部件企業(yè)的年平均壓價幅度，因而，此次降價對整車企業(yè)的利潤來說，雖然出了點血但并未傷筋動骨。

　　矛盾激化

　　整車企業(yè)被迫打出降價牌，自然是想刺激正呈急劇下降趨勢的市場需求，以緩解急劇增加的庫存壓力，但從目前的情況看來，這種想法可能要落空。

　　在上汽通用和南北大眾接連降價之后，車市降價潮開始全面蔓延，而經(jīng)銷商正在成為降價的主要推動者。對于賽歐、寶來、東方之子等多款車型，不少經(jīng)銷商均推出了讓利優(yōu)惠措施，就連向來被稱為車市價格標桿的廣州本田，也有幾款車被經(jīng)銷商列入了降價的序列。盡管如此，市場需求依然冷淡。

　　“不是我故意要買漲不買跌，實在是看不太明白現(xiàn)在的市場行情。”在得知車行推出優(yōu)惠措施之后已經(jīng)來看了兩次車的吳先生對記者說，“進口車跌得那么厲害，國產(chǎn)車的降幅有限，感覺不太正常，我看還有得降。”

　　面對這種情況，車行顯得很無奈。“大家都預期接下來還會有更大的降價空間，結果大家都持幣待購。我們能做的工作很有限，要打破這種局面，關鍵還在廠家。”一位工作人員表示，他現(xiàn)在最希望廠家在降價時能徹底一點，不要光是上下游做犧牲了，整車廠也把自己的利潤降到一個合理的水平，“銷售量上去了，對大家都有好處。”如果廠家做不到這一點，那就希望廠家能夠考慮當前的現(xiàn)實情況，調(diào)整今年的銷售任務量。“否則我們就只好考慮退出。”對此他憂心忡忡。

　　在新一輪的降價風潮帶來的盈利壓力下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)間本已存在的矛盾正在變得更加尖銳。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，近期，某知名整車企業(yè)在全國的50多家經(jīng)銷商因為不堪逐月猛增的庫存壓力，再加上擔心完不成全年銷售任務，無法獲得年終返利，聯(lián)名向廠家提出要退出該品牌的特約銷售網(wǎng)絡。

　　經(jīng)銷商在醞釀動作，零部件企業(yè)則早已有所行動。早在去年年底，密封件企業(yè)就在行業(yè)協(xié)會的牽頭下簽訂了“行業(yè)自律”條款：“不惡性競爭，不相互壓價”，這曾被業(yè)界看作是密封件企業(yè)針對整車廠建立的“攻守同盟”。而在更早之前，四川和江蘇的兩家軸瓦生產(chǎn)企業(yè)也曾建立過類似的“攻守同盟”，雙方約定對整車廠共同降價幅度控制在8%。雖然在整車企業(yè)的強大實力面前，零部件企業(yè)的這些行動很難獲得成功，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)間日趨激化的矛盾卻因此暴露無遺。

　　“這就像一輛汽車，當車輛在高速行駛的時候，由于慣性作用，車子身上的一些毛病往往被忽略了。一旦速度慢了下來，這些毛病就變得扎眼了。”一家不愿竟透露姓名的零部件企業(yè)負責人對記者表示，當前汽車市場的這個調(diào)整期正是整車企業(yè)修復與上下游環(huán)節(jié)關系的大好時機，如果整車企業(yè)只顧自己的利潤不管上下游的死活，等到下一波市場行情啟動的時候，整車企業(yè)就會因為缺少上下游的支持而喪失持續(xù)擴張的能力。也許是到了整車企業(yè)讓利的時候了。