自主品牌撬動海外 摸底中國車“出國熱”

　　近日來，有關中國車銷往海外的新聞可謂林林總總，著實讓人有點眼暈。凡是涉及中國車“出國”的話題，都成了熱門。而屢次爆出的國內汽車自主品牌撬動海外市場的消息，正在向人們暗示：在國內車市受挫后，中國汽車自主品牌對海外市場的欲望開始熾熱。

　　據悉，自主品牌“出國”主要采取產品出口模式，即先是出口整車，而后進行CKD出口（汽車散件組裝出口），再后在海外建廠進行本地生產和銷售，如奇瑞、吉利、長城等。這些自主品牌利用中國加入WTO后一些由于與歐美政治對立而對西方封閉的國家對中國開放汽車市場的機會，積極進軍這些汽車后發市場。這些市場的共同特點是汽車消費以低端產品為主，屬于全球汽車市場的“第三世界”。

　　那么，這股來勢強勁的“出國熱”從何而來，現在何處，又將何去？

　　背景：產能之憂

　　2004年，中國大大小小的汽車生產企業都陷入了產銷矛盾的困境，于是，中國汽車自主品牌便在利益驅動下，積極圖謀海外市場

　　2003年，汽車生產企業對中國汽車市場的預期比較樂觀，紛紛進行再建工程以擴大產能。然而，在即將過去的2004年，中國車市的銷售呈現整體低迷，幾乎所有的汽車生產企業都感受到了來自庫存的巨大壓力，叫苦不迭。

　　有關數據顯示，今年1至9月，汽車生產企業共完成轎車產銷累計180.36萬輛和170萬輛，僅完成了全年預期的64%，與年初280萬輛產銷的計劃相差甚遠。另有統計稱，有超過13萬輛的庫存車滯留在廠家的庫房里，而這還不包括經銷商們手中的庫存量。盡管企業進行了庫存清理工作，但庫存仍然維持在一個相當驚人的水平。

　　“往海外銷售，可能是中國汽車自主品牌出于國內市場不景氣，為減低庫存而作出的選擇。”復旦大學管理學院教授芮明杰在接受采訪時如是說。

　　同時，他指出：“盡管就目前而言，中國的汽車產能并沒有過剩，而是汽車消費市場的需求萎縮了，但從各汽車企業制定的3至5年綱領看，很可能在未來出現產能過剩的局面。”

　　著名車評人鐘師認為，在新興行業的爆發過程中，盲目性投資所引發的產銷矛盾是很普遍的現象，在美國和日本都出現過。眼下，中國大大小小的汽車生產企業都面臨這樣的困境，而將汽車銷往海外市場，是在這樣的大背景下的必然選擇。

　　“對于合資企業來說，受限于外方，不能將中國市場的壓力轉嫁到海外。而自主品牌的自由度較高，有自主市場的能力。因此，中國的自主品牌便在利益驅動下，積極圖謀海外市場”，鐘師如是分析。

　　從起跑看趨勢

　　自主品牌出口海外還處于起步階段。現階段的"出國熱"是在原始的利益驅動下產生的，而非跨國公司的戰略性進入海外市場。是否能成為未來發展的趨勢，還有待市場檢驗

　　在國內車市“胃動力”不足的情況下，將產品銷往海外似乎是個明智的選擇。那么，中國汽車自主品牌的“出國”之路現在處于什么階段？這種產品出口模式是否將成為一種未來發展趨勢呢？

　　海通證券行業分析師胡松說：“目前，自主品牌出口海外還處于起步階段。事實上，由于國內自主品牌的實力有限，現在只能出口到對產品要求比較低的‘第三世界’市場。”就未來預期，他表示：“從長遠看，起碼要等到中國汽車企業在自主品牌的產品開發、質量穩定性、品牌管理等各方面的實力都能夠與國際品牌相抗衡，才可能在發達國家市場占有一席之地。”

　　鐘師對此的評價是，盡管有了利益驅動，但是不等于所有企業、所有產品都適合。現階段的“出國熱”是在原始的利益驅動下產生的，而非跨國公司的戰略性進入海外市場。

　　芮明杰則表示：“我個人認為，向海外銷售的目標是好的，但是否能成為趨勢，還有待市場檢驗其效果如何。”

　　芮明杰分析，由于中國車的制造成本低廉，銷售價格便宜，在海外市場是有一定的競爭力的。因此，中國汽車企業采取轉向海外市場銷售，從策略上是可行的。從長遠看，讓中國車走向海外也是一件好事。

　　但同時，他也對此表示擔憂：“中國市場是一塊世界公認的潛力巨大的市場，現在，我們等于是把自家的田讓給國外汽車公司耕耘，舍近取遠去刨別人的田。”他指出，與國內汽車市場相比，海外市場的競爭更為成熟、激烈，中國本土的汽車企業進入絕非易事，建議企業謹慎行事。

　　從"第三世界"起步

　　中國車"出國"之路應經歷先易后難的過程，先進入"第三世界"市場更適合自主品牌的實際情況，而貿然進入發達汽車市場必將付出巨大代價

　　從今年長城布局非洲、奇瑞進軍東盟、吉利圖謀中東等一系列的舉措中，人們不難看出，中國汽車自主品牌的思路不謀而合：先進入全球汽車市場的“第三世界”。快速擴張的中國汽車自主品牌沒有在全球主要汽車市場大火拼，反而接二連三地在“第三世界”撞車，顯然是值得玩味的。

　　數據顯示，目前我國汽車出口主要面向亞洲和非洲等地區。胡松認為，當下，中國自主品牌的產品水平比較低，進軍這些市場顯然比盯著發達國家市場更有現實意義。另一方面，這些市場的消費主要是看價格，而中國的生產成本相對低廉，產品的性價比相對便較高，具有一定的競爭優勢。

　　“加入‘國際俱樂部’，需要時間和經驗的積累。中國車‘出國’之路如果不經歷一個先易后難的過程，而貿然到成熟的汽車市場去謀財，必將付出巨大的代價”，鐘師向記者表示。他提出，日本車和韓國車的發展歷史很值得我們借鑒。兩者都曾經因為在企業整體實力不足的階段便進入發達國家市場，而造就了質量、品牌低劣的形象，從而走了很多彎路，花費了多年才得以扭轉。

　　因此，鐘師認為，作為起步而言，先進入“第三世界”市場比較適合中國汽車自主品牌的實際情況。這類市場的進入門檻較低，自主品牌恰好可以作一些嘗試，積累一定的國際經驗，待今后自身實力增強，再進軍發達國家市場。

　　難逃同室操戈？

　　在海外市場，很容易出現同根兄弟自相殘殺的局面，從而喪失可持續發展的耐力。如果光靠低成本優勢而缺乏利潤回報，即使占領了海外市場，其也將成為"雞肋"

　　固然是出于生存需要，這些在國內市場一貫“肉搏戰”的中國兄弟們，進入海外市場的步伐前后緊咬，似乎還是表現出一爭高下的勢頭，而中國車在“第三世界”市場又都以低端產品為主。人們不禁擔心：今后在海外市場的競爭是否難逃同室操戈的命運？

　　“中國的企業有‘跟風’的老毛病，這很容易延伸到海外市場，之后自家兄弟便很可能陷入在海外市場自相殘殺的局面，從而喪失可持續發展的耐力。而如果在海外市場光靠低成本優勢而缺乏利潤回報，即使進入了也是‘雞肋’。”鐘師語重心長地說。

　　他表示，中國的企業在海外市場互相殺價、兩敗俱傷的事情時有發生。企業往往是為了爭奪共同的市場而不斷進行價格戰，導致整個行業利潤下降，反而忽視提升產品質量、服務等環節的能力。比如摩托車行業，在海外市場的內亂，使得整個行業的利潤極底；再如輕工產品出口領域，主要是出口海外的低端市場，大量人力、物力的消耗卻沒有換得什么利潤。這些經驗、教訓非常值得中國的汽車企業借鑒。

　　此外，鐘師特別建議，面對海外市場的機遇，企業和政府應致力于共同創造良好的市場環境，以謀求可持續性發展。在企業自律的同時，政府相關部門，特別是當地的職能機構，如商務處、進出口辦公室等，應扮演出口協調人的角色，在規范市場、協調出口，以及為企業提供引導和幫助方面發揮作用。