進口車配額取消會沖擊國內車市嗎

　　按照我國加入WTO的承諾，從2005年1月1日起，進口車關稅總水平降低至30%，同時取消進口車配額許可證管理。于是，有人指出，明年進口轎車將對國產轎車價格造成較大沖擊，并由此判斷車價將繼續呈現大幅下降趨勢。

　　加入WTO之后，我國長期虛高的轎車價格逐步與國際接軌，2003年總體降價幅度超過10%，今年預計約為15%。目前，伴隨著轎車企業新增產能達產，國內車市出現了供過于求的苗頭。可以預見，在明年激烈的市場競爭中，價格這一“競爭利器”雖然單調，也容易導致消費者持幣待購，但終究是企業最拿手、也最容易實施的自救策略。加之2006年7月1日進口車關稅將下調至25%的底線，今后兩年國內車價的下降趨勢仍是不爭的事實。但是，如果把國產轎車降價的原因一股腦兒歸結為關稅下調和進口車配額的取消，并斷言進口車對國產車將造成沖擊，卻有失偏頗。

　　首先，我國持續增長的汽車市場、制造業全球轉移的趨勢以及汽車產業政策和關稅稅率的嚴格限定，決定了本地化生產過去是、今后也將一直是跨國公司進軍中國的最佳選擇。我國加入WTO三年來，原先擔心的進口車的沖擊始終沒有出現，倒是跨國公司在國內一連串合資合作、增資擴股、擴大產能、投產新車的舉措，讓人應接不暇。隨著跨國公司中國布局的完成，中國正成為世界汽車巨頭們全力爭奪的重點市場。為緩解歐元、日元上漲帶來的成本壓力，一些跨國公司開始選擇中國作為它們的生產基地，把重要的零部件拿到中國生產。而在華資本投入的加大、車型投放的增多，進口車已逐漸成為它們提升品牌、豐富產品系列、滿足消費者個性化需求有益的補充。因此，即便配額取消，拿進口車與合資企業同類國產車唱“對臺戲”的傻事，恐怕不會有哪個企業愿意去干。即便個別車型沒有在國內生產，跨國公司也要考慮大量進口是否會對合資企業的產品造成沖擊。

　　其次，取消配額許可證管理，并不意味著國家對進口車業務放任自流。《汽車產業發展政策》已經明確規定，從2005年1月1日起，所有口岸保稅區都不得存放以進入國內市場為目的的汽車，所有進口汽車在進口后要立即報關完稅。取消進口汽車保稅政策，代之以落地完稅制度，就是說過去進口車經銷商依托保稅區，賣一輛車交一輛車關稅的優惠將被取消。這無疑提高了對經銷商資金實力的要求，也加大了經銷商的經營成本和風險。據報道，考慮到政策、市場等多種因素，廣東某汽車市場的進口車經銷商已有半數離場。

　　當然，沒有進口車致命的沖擊，并不等于國內轎車企業就可高枕無憂了。盡快從高速增長的慣性中脫身，積極應對市場變化，在波谷中苦練內功、積蓄能量，還是擺在國內轎車企業面前的艱巨挑戰。