泰國汽車VS中國汽車 誰會是“東方底特律”

　　作為東南亞最大的汽車市場，泰國一直是歐美和日本汽車公司爭奪的焦點。泰國不僅擁有最大規模的組裝能力，同時還是全球第二大皮卡生產基地，去年皮卡的生產量達到47萬輛，今年有望突破60萬輛。因此，業界認為，泰國有希望成為亞洲的底特律。

　　而東亞的中國正成為全球最具吸引力的市場，中國國家信息研究中心預測，2005年，中國乘用車市場的需求將維持在264萬輛左右，平均增幅在16％左右，與美國、日本、德國等國際市場的銷量逐漸縮小。中國102家汽車企業所在的省份，都希望能成為新的底特律。由此，自稱為世界工廠的中國，也希望能獲得亞洲底特律的美名。

　　有觀點認為，5年之內，中國和泰國將是兩個比較直接的競爭對手。

　　泰國經驗

　　經歷亞洲金融危機之后，泰國汽車產業逐漸恢復元氣，其成為東盟國家中速度最快的地方。2002年，汽車產銷量增長速度在21％，2004的增長速度維持在20％—25％左右�？鐕�汽車公司正在掀起新一輪對泰國汽車的投資。

　　豐田、日產、三菱、馬自達、通用、福特、寶馬等汽車公司相繼追加對泰國的投資，金額從美元到7．5億2630萬美元不等。相比于東南亞的印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞等國家，泰國是跨國公司在亞洲爭奪的一個重點。經濟學人評論說，東盟尤其是泰國將成為亞太地區最主要的汽車生產基地。

　　同時，泰國政府為實現汽車走向全球化，加快汽車產業政策的調整，對泰國本土的汽車制造商和外資同等對待。廢止原來對整車零部件供應國產化的規定，將把零部件進口關稅降低到5％以下。對外資最有吸引力的是他們的投入很快可以獲得回報，在泰國政府最新對汽車產業政策的調整中，允許國外資本設立獨資的整車和零部件生產工廠。

　　美國媒體評論認為，這是泰國汽車發展的第二個春天，它可以影響整個亞太地區的汽車產業。

　　目前，泰國國內有15家整車生產企業和近800家零部件生產工廠，而且無論是整車還是零部件供應商的產品質量完全可以滿足外資的全球標準，更堅定了跨國汽車公司進入泰國的信心。

　　2004年3月，泰國的產量穩步增長，使其成為豐田全球第二大海外市場。彼時，豐田表示，他們計劃今年在泰國銷量達到20萬輛。按照這種速度，泰國極有可能超過澳大利亞，成為豐田第二大出口基地。

　　之后，日本第二大汽車生產生產商日產宣布在泰國投資2．5億美元，增加新車型、擴大工廠的生產能力。重新注資后，日產將擁有Ｓｉａｍ公司75％的股權，到2008年日產將在泰國市場推出10款新車，進一步鞏固在東南亞市場地位。

　　按照泰國汽車工業協會的統計，日本汽車占據大約85％－90％的市場，通用、福特等廠家占有其余的市場。不過，歐洲的汽車公司也逐漸加快了進入這一市場的步伐。

　　福特和馬自達在泰國生產的皮卡和ＳＵＶ，可以出口到全球130多個不同的市場，覆蓋從英國到澳大利亞的所有市場；寶馬汽車公司也在泰國組裝3、5、7系列車型。不僅如此，全球最大的汽車生產商，通用汽車公司正計劃將更多的車型搬遷到泰國組裝。

　　全球汽車廠商針對泰國的爭奪正在升溫，泰國政府官員對外表示，他們希望能繼續維持亞洲底特律的地位。

　　中泰之爭

　　2002－2004年第一季度，中國汽車市場的平均增幅在25％—30％，這讓中國的汽車生產商看到了追逐世界的可能。僅2003年，跨國公司在中國的投資便超過100億美元，中國國內的汽車生產商紛紛打出成為底特律的口號。

　　然而，東歐、印度等市場的快速發展，讓中國成為底特律面臨眾多困擾，更為意外的是泰國已經成為全球公認的亞洲底特律。要想達到預期的目的，中國必須首先超越泰國。對中國而言，泰國市場也具有其自身的優勢。

　　泰國對汽車發展的政策具有非常明晰的傾向性。鼓勵皮卡銷售，對其僅僅征收3％的標準稅，對油耗高的汽車征收18％—50％不等的稅率。泰國汽車產業政策明確了泰國汽車發展的方向，不僅可以獲得應有的稅收回報，同時可以盡快實現汽車產業的全球化。

　　而中國的汽車產業政策，并不能指導中國汽車穩定發展。尤其是在合資汽車公司占主流的情況下，中國的汽車產業政策不能保護中國本土的汽車廠家。在東南亞，馬來西亞希望能保護本國的汽車工業，明確規定了外資在合資公司中的持股比例，在其國內最大的國家汽車工業公司中，合作對象三菱汽車只能持有8％的股權。

　　在零部件供應系統中，泰國的產業政策，有利于世界范圍內的零部件生產商在泰國建立工廠，以最快的速度為整車廠家實現配套。但中國的整車生產廠家，不能在中國國內進行大幅度的采購，許多關鍵零部件，如轎車底盤、發動機、車橋等零部件需從國外進口，阻礙了中國汽車全球化的進程。

　　自從1960年代開始發展汽車以來，泰國汽車經受了汽車歷史上的各種考驗。1990年－1994年，其市場增長率為世界第一，1998年金融危機發生后，汽車產業受到嚴重打擊，包括現代汽車在內的廠家等都逃離泰國，這增強了泰國汽車的抗風險能力。

　　2004年5月份，中國汽車在銷售逐漸回歸平穩之后，許多汽車廠家便面臨資金壓力。華晨汽車的銷量同比下降51％，三高層被迫離職；吉利汽車將16萬輛的年終銷售目標下調為10萬輛。《華爾街日報》分析認為，這些現象表明，中國汽車的高利潤的風光已經消失。但對中國而言，這些企業還需要經過一定生存能力的鍛煉。

　　中國的汽車廠家一方面希望能建立自主品牌，但一方面又希望成為底特律，這種矛盾的境況凸現了中國汽車廠家在研發、制造、設計等方面的不足。從未來的發展潛力來看，中國可以成為世界上最大汽車加工中心，但要付出的代價是中國只能成為一個底特律的模仿者。