40億元研發資金能否治愈中國汽車技術之痛

　　技術，一直是中國汽車業的“痛”。走了20年“市場換技術”的路，技術的進步卻十分緩慢。潛心于市場開拓的合資汽車公司，以往在對其中國合作伙伴的“技術幫助”問題上始終諱莫如深。然而在2004年，國外汽車公司對于“研發”問題的態度卻發生了根本轉變。繼通用汽車6月宣布向上海泛亞汽車技術中心再注資21億元之后，豐田先后設立了2家研發中心，包括豐田技術研發(上海)有限公司和豐田技術研發交流廣州有限公司，大眾汽車也在研發中心上再次增資。

　　到了2004年年末，外資公司在華建立研發中心的消息更是紛至沓來。12月初，先是東風與康明斯傳出合作研究發動機的消息，緊接著東風與日產合資的乘用車研發中心在廣州花都奠基。此外，戴姆勒-克萊斯勒、現代及本田等，也都表示將在中國投入巨資建立研發中心。據估計，將有近40億元資金投入他們在中國的研發中心。

　　那么，外資汽車公司為什么在研發問題上會發生如此根本性的轉變呢？這股研發風潮背后的真正寓意是什么？中國的汽車企業是否就此可以擺脫核心技術缺位的尷尬境地呢？

　　必須肯定，外資公司在中國從只潛心于市場開拓到愿意在中國本土開展技術研發，無疑是一種進步的表現。但如果仔細觀察這股研發風潮，我們不難發現，外資公司在中國建立的研發中心，其實多為外方全球研發體系的一個分支。

　　據東風汽車有限公司乘用車研發中心有關人員介紹，日前在廣州市花都區奠基的研發中心是日產汽車繼在英國和美國后，在海外設立的第三個研發中心。研發中心第一期計劃總投資3.3億元，預計在2005年底建成啟用。這一階段將重點建設車體、動力總成、電子與電裝系統開發能力，并搭建與供應商共同開發的工作平臺。這一研發中心將與日產總部的研發中心緊密合作，通過采用日產全球研發技術的共同平臺，加快中國適應性產品開發，降低產品成本，提高競爭力。

　　而據同濟同捷汽車設計工程研究院院長雷雨成介紹，作為全球研發體系分支，汽車公司的中國研發中心所能起到作用十分有限。在汽車公司漸漸明白“本土化”是打開中國市場卓有成效的策略后，本土化研發與車型本土化改裝、經營理念本土化轉變一樣，都是外資公司出于更好地適應中國市場特殊環境而出作的戰略部署。因此，這樣的本土化研發中心，所能做的更多的是引進車型的適應性改造,或者產品質量的監控而已。

　　同時，即便如通用這樣把全球研發中心搬至中國，也并不意味著中方就能高枕無憂。作為中國首家中外合資的汽車研發中心，泛亞汽車技術中心的研發成果不可忽略，但中方對于關鍵性技術的掌握仍十分有限。泛亞汽車技術中心是通用汽車與上汽集團于1997年成立的。通過這幾年的發展，泛亞汽車技術中心分別完成了麒麟、鯤鵬兩大概念車的制造，同時也將“賽歐”和別克“君威”的改造任務接手并順利投產。但令人遺憾的是，在汽車關鍵部件的設計上，該中心取得的成果卻寥寥無幾。由于研發多數集中在車型的改裝和內飾的調整上，中方實際掌握的核心技術研發能力，其實并沒有多少。

　　另外，從各個合資汽車公司投入研發的費用來看，我們也只能得出沮喪的結論。有關數據顯示，目前全球一款普通乘用車的整車設計費用就達到幾億美元，而中國的研發中心不管是東風、戴姆勒-克萊斯勒還是本田、豐田，一般的投資也就5億元人民幣以內。單從投入資金來看，與國外動輒數億美元的研發中心相比，目前國內的研發中心可謂相形見絀。因此，國內合資公司建立的研發中心是否具有整車研發能力就值得置疑。用雷雨成的話說：“合資公司興起研發熱，表面上看是響應中國自主開發的政策，然而到底中方能從中學到多少核心技術，卻不得而知。”

　　當然，外資公司在中國建立研發中心盡管更多地是從自身利益角度考慮，但客觀上也有益于我們汽車工業的發展，應該充分肯定他們的積極一面。例如今年6月，通用汽車在泛亞汽車技術中心投入21億人民幣資金，建設國內規模最大、功能最全的國際標準專用試車場；同時把通用亞太區總部從新加坡遷至上海。此外，國內第一套虛擬開發設施也在泛亞汽車技術中心建成。這套應用世界最先進數字開發技術的虛擬開發設施投入使用后，將極大地縮短泛亞的產品開發周期，迅速提高泛亞的整車本土開發能力。

　　總而言之，外資汽車公司在中國本土掀起研發熱，與過去外資方對研發避而不談、對于核心技術“堅守不放”相比，那肯定是大大進步了。我們不能指望合資汽車公司的40億元研發資金能治愈中國汽車技術之痛，但作為合資企業中的中方，應當把握外資對技術研發出現轉變的良機，把國外“拿來”的技術轉化為自己的技術，為自己所用，這樣，最終才有可能治愈“技術之痛”。

　　鏈接

　　吉利吉利集團曾在2000年投資組建了國內第一個民營汽車企業的獨立研發基地，吉利的老研究院已完成美人豹跑車、美日轎車等9個車型的設計。由于研究院自主開發了MR479Q的發動機,使其擺脫自生產以來一直使用天津豐田汽車發動機公司生產的8A發動機的歷史。目前，吉利投資3.5億元建設全新的吉利汽車研究院。新的研究院已進入規劃階段,并初步計劃在年底完工。新研究院將在原有的每年研發2至3款新車的基礎上,新建一個快速成型車間。一旦投用,可使車型開發周期提速90%以上。此外,吉利還將投入數千萬元設立基礎、電氣、道路和多功能4大實驗室;設計方面,在研究院大樓內將專設一層作為計算機房,之前的手工繪圖全部改為電腦畫圖。新的研究院功能齊全，技術也較先進。

　　奇瑞2003年初奇瑞成立汽車工程研究院,下設車身部、發動機部等8大研發部門,對汽車技術進行全面深入的研究。奇瑞的發動機項目是與奧地利AVL公司合作開發,已經研發出2.0LTCIDGLVVT汽油發動機和1.9L柴油發動機,明年有望批量生產;與國外公司進行的變速箱項目合作開發和與歐洲設計公司合作的整車項目開發正在進行之中;其開發環境全面建立起3D軟件系統,達到世界先進水平。在研發經費方面,奇瑞每年投入銷售收入的10%至15%,2004年預計投入的研發經費將超過10億元。

　　比亞迪做電池出身的比亞迪,掌握了世界領先的核心電池技術,特別是應用在汽車上的電力電池,比亞迪很快把這項技術運用到汽車上。比亞迪在上海新建的汽車研發中心匯集了來自海內外的一批優秀設計人員,他們將國際最新的流行趨勢融入到新車的設計開發中,并將比亞迪在電池方面的先進技術整合進汽車的動力開發中。ET概念車就充分利用了比亞迪的電池技術,它有4個電機,獨立驅動,加速性好,由于配備了先進的動力鋰電池,該概念車已達到世界領先水平。

　　評論

　　在技術研發投入的問題上，資金投入只是一種外在的表現形式。無論泛亞高達21億元還是吉利低至3.5億元的資金投入，都已經證明民營企業和合資公司同樣致力于研發。然而，有一點卻不能被忽略，民營企業踮起腳尖投入資金之后，任何卓有成效的成果都可能為我們汽車工業擺脫技術困境帶來立竿見影的效果。而合資公司無論在技術研發上作出多么高調的、慷慨的姿態，我們也只能僅僅抱著美好的希望。畢竟核心技術掌握在他人手里，放還是不放，并不由我們所能決定。