市場研究人士：2006年中國市場將再顯景氣

　　按照汽車業整體增長率和其它車型增長率，孟巖對“281萬輛”這一數據作了微調，最終他認為，“2005年汽車實際銷量為570萬輛至580萬輛，轎車的實際銷量應該在300萬輛。”

　　企業變得更務實。今年1月份，上海大眾被擠出銷售前三甲，他們并沒有放在心上。“我們并不看重某一個月的數字，今年1月份我們正在調整庫存。”盡管如此，上海大眾公關部經理顧煥還是作了解釋，“我們報的是實銷數，有些企業報的是開票數，即從廠家出去的數，包括經銷商庫存和實銷數。如按實銷量，我們還是第一。”

　　如果今年的產銷基本平衡，那么影響供求的因素就剩下去年的庫存了。根據中國汽車協會公布的庫存數據，2004年全年累計6萬輛。但正是由于存在企業上報數據口徑不統一，有的是開票，有的是實銷數，因此在2003年“轎車銷量”和“累計庫存原始”和中汽協對2003年銷量進行的修正，金信研究員袁金榮發現，“修正掉的銷量和累計庫存原始”相當，這表明“事實庫存等于協會當年公布數據的兩倍，也就是12萬輛。”

　　按照國際慣例，滯留在流通環節的合理庫存為1至1個半月的量；在中國基本上是2個月的量，因此袁金榮認為，“實際的庫存量并不像業內討論的60萬輛之巨，而應該是廠商庫存加上經銷商庫存，即12萬輛的3倍，實際庫存總量為36萬輛。”

　　何時庫存由正增長變為負增長，拐點出現就為期不遠。

　　需求輕輕松綁

　　消化積年庫存的力量，由需求掌握。“2004年，轎車需求與供給拉開差距，一個重要原因就是宏觀調控。”上海證券的徐薇認為。

　　汽車業一共有五次增長率周期性波動，每一次都伴隨著宏觀調控。第一次宏觀調控發生在1978年，1979至1981年汽車產量從22萬輛減至17萬輛；第二次調控使得汽車產量從1985年的44萬輛減少到1986年的37萬輛；第三次是從1989年64萬輛減至50萬輛；1993年的第四次調控，導致了汽車業產量增長幾年的低位整理，至1998年年復合增長率僅為4.4%。

　　“1993年公車、商務車多，宏觀調控的直接影響較大。”浸淫汽車業十八年的上海大眾公關經理顧煥回憶，“2004年私車步入家庭，宏觀調控的直接影響小，主要是間接影響。”

　　間接影響的導火線就是信貸。而如今，信貸有望松動。

　　2004年中國轎車占據汽車銷量的45%，這與2002年轎車、客車、貨車三分天下的局面不可同日而語。轎車的地位，決定了它對汽車業這個支柱行業的影響，也決定了它對國家消費乃至經濟的推動作用。

　　當三架馬車中的投資需求、凈出口需求受到各種因素制約，無法再大力推動經濟發展時，唯一的希望被放在消費需求上。汽車需求恰好是消費需求中的主力品種。

　　但2004年由于大量惡意逃帳行為出現，汽車信貸被銀行列入嚴格控制風險的品種。

　　但條條大道通羅馬。正在成長中的汽車金融公司有望填補這個空白。根據通用汽車金融公司對市場的預計，至2008年，各汽車金融公司有望實現40%的市場份額，也就是四成消費者通過汽車金融公司的貸款買車。

　　和國際上轎車普及的經驗一樣，日本轎車大量涌入家庭開始于車價和人均可支配收入的比值達到2至3時。

　　中國正在慢慢地接近這個條件。歷史也將在中國重演。2004年中國城鎮居民人均可支配收入9422元，1995年至2004年居民人均可支配收入年均算術增長率為10.16%，那么初步可估算2006年居民人均可支配收入為11433元。

　　據此計算，中國國民車的理想價格應為22867元至34300元之間。“這與目前一些車2004的價格相差不多。像哈飛的百利HFJ7090均價才2.98萬元，長安鈴木的奧拓SC7081標準型均價3.28萬元，奇瑞QQ0.8先鋒I型2004款3.98萬元。”袁金榮說，“雖然也有些低價車不太符合國民車的要素，但到了2006年，國產車完全有希望和能力推出適合的品種。”

　　“然而，對中國，我們還不能簡單地套用這個公式。”市場分析人士金學偉說，“中國有2個特點：一是灰色收入比重很大，根據一般經驗估計，在人均實際收入中，大約有40%是官方統計數字無法反映出來的灰色收入。因此，實際的人均收入要大大地高于官方統計數字；二是中國的貧富差距加大，又是一個人口大國，很少部分的較高收入人群，加起來就是一個龐大數字。即使以5%的較高收入者算，加起來就是6500萬人，就相當歐洲的一個大國。如果說，車價相當人均國民收入的2-3倍就是轎車大量涌入家庭的開始，這個公式能夠成立，那么，相對中國而言，只要車價達到人均收入的3-5倍，基本上就可以了。而目前有相當多的轎車價格實際上已經達到這個數字。”