中國競爭力不及美日德 弱在企業和產品

　　中國汽車產業國際競爭力的綜合評價指數為0.53，這是近期出爐的《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》(以下簡稱：《競爭力報告》)———由商務部產業損害調查局和中國汽車技術研究中心共同完成———在對全部14個指標進行綜合加權平均后得出的結果。

　　這一指數是美國的41.7％，日本的42.4％，德國的47.3％，韓國的61.6％。

　　2004年6月份，新版《汽車產業發展政策》(以下簡稱：新《產業政策》)高調出臺。“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列”，作為一項導向性政策被寫入新《產業政策》。

　　中國汽車產業競爭力究竟處于什么水平？隨著商務部《競爭力報告》的出臺，該論題再次成為業界焦點。

　　0.53說明了什么？

　　“盡管使用的是兩年前的數據，這個結論依然反映著我國汽車國際競爭力水平。”一位參與該項目的人士告訴記者，這一結論具有很強的合理性。

　　在采訪中，幾位業內人士向記者表示，因為國內主流汽車廠家在自主研發、品牌價值等方面在兩年中幾乎沒有實質性突破，我國汽車產業國際競爭力變化不大。

　　根據競爭力報告的數據顯示，2002年，從全球市場份額看，通用、大眾、豐田的全球市場份額分別為14.9％、8.76％和9.29％，一汽和東風為0.98％和0.74％，一汽、東風相比較于通用、大眾、豐田來說全球市場份額很少，其中一汽僅為通用汽車的6.58％；從本國市場份額看，通用、大眾、豐田分別占據本國28.30％、28.72％和28.92％的市場份額，一汽和東風占據中國1..22％和12.92％的市場份額，一汽相當于通用汽車的60.85％。

　　目前，我國生產的汽車主要還是國內消化。即使去年奇瑞汽車走出了國門，其數量也不過1萬輛。工業協會的一份統計表明，從市場占有率上看，2004年各型號自主品牌乘用車在全國乘用車市場中的占有率為19.67％，而2003年自主品牌乘用車的市場占有率為23.97％，下降了4.3％。國內市場上，自主品牌尚且不多，何況國際市場？

　　同時，國內市場占有率跨過15％的只有一汽集團和上汽集團，市場份額分散，還沒有形成類似于通用、豐田在其國內絕對的市場壟斷。

　　那么，0.53是如何得出的呢？

　　0.53由14個指標綜合運算得出，合成四大類為環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力的評價指數。

　　中國汽車產業環境競爭力綜合評價指數是0.56，；中國汽車產業顯示競爭力的綜合評價指數是0.37；中國汽車產業企業競爭力的綜合評價指數為0.43，中國汽車產業產品競爭力的綜合評價指數為0.75，而這些指數與美國、德國、日本、韓國相比，排名都在最后。

　　因此，報告總結說，“企業競爭力和產品競爭力對汽車產業的綜合國際競爭力影響最大，而環境競爭力和顯示競爭力相對次之。我國汽車產業的綜合競爭力明顯弱于美、日、德、韓等四國，且差距很大。

　　標準之辨

　　根據中國汽車工業協會最新信息，去年汽車產銷分別達到507.05萬輛和507.11萬輛，同比分別增長14.11％和15.50％，雙雙突破500萬輛。

　　“從1992年汽車產量首次突破100萬輛，到2005年產量突破500萬輛，12年間汽車產量年均增長13.91％。與入世前的2001年相比，2004年汽車產量翻了一番，從2001年的200萬輛到2004年的500萬輛，三年完成了三級跳，與全球汽車工業緩慢的發展速度相比，我國汽車工業仍屬于絕對的快速發展水平。”

　　韓國汽車工業協會也在日前發表的2004年汽車產量統計資料里顯示，去年全球汽車產量為6461.6萬輛，中國以507.1萬輛名列第四位，并且預測中國今年的汽車產量將突破600萬輛，可能成為位居美國、日本之后的世界第三大汽車生產國。

　　但是產量增長的表象并不能讓政府主管部門樂觀。國有資產監督管理委員會經過統計發現，2004年全年國資委下屬包括上汽、一汽、東風在內的13戶汽車行業國有重點企業2004年全年利潤同比下降了15.5％，僅為253.6億元，而上述企業的產成品庫存高達166.5億元，同比增長了34.6％。

　　產業競爭力的評價基于產銷量還是基于利潤為標準？在理論界有諸多爭論。WEF(世界經濟論壇)和IMD(瑞士管理開發學院)提出的競爭力量化公式是：競爭力＝競爭力資產(包括金融、基礎設施、經濟實力、科學技術等)×競爭力過程(競爭力轉換過程，包括經濟體制、企業管理、國際化等)。

　　《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》并沒有完全按照這個普遍公式執行，而是采取了中西合璧的辦法，將汽車產業國際競爭力定義為在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和與眾不同的產品(服務)特性來取得最佳市場份額和利潤的能力。

　　這一計算方式是，根據汽車產業的行業背景和本文的研究目的，并結合國際競爭力的相關理論確定的。該報告將研究主體界定為，在國內生產制造汽車整車的企業(包括合資企業)；研究范圍界定為汽車產業國際競爭力的綜合評價、中外主要汽車企業國際競爭力的對標分析、產品分車型的國際競爭力評價、中國汽車產業國際競爭力現狀的實證分析、中國汽車產業國際競爭力未來發展趨勢展望和政策建議；時間跨度界定的定量指標主要是2001年和2002年的數據，定性指標基于2001年后汽車產業現狀的專家評分。

　　標準背后的指標體系

　　如果比較兩個人誰更聰明，如今是不單單搞個IQ測試就行了———智商、情商、財商甚至健商一個都不能少。

　　這一次的汽車產業競爭力指標體系的建立，主要是找出反映汽車產業競爭力的指標并揭示各項指標相互之間的關系。“報告對汽車產業國際競爭力評價指標體系構建的范式是：通過現有關于產業國際競爭力的相關理論(如波特模型、金碚的“原因—結果”模型)、結合中國汽車產業的實際情況和特點、并借鑒現有的關于產業競爭力的評價指標，初步構建起中國汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然后通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。”該報告的主筆指出。

　　該報告是從四大方面構建汽車產業競爭力的指標體系的，即環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力。

　　“環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力這四方面構成了汽車產業競爭力的一個互相密不可分、相互交叉和滲透的有機整體。”一參與該項目的人士告訴記者，指標體系的建立主要是指標選取及指標之間結構關系的確定，指標體系的建立過程采用了定量研究與定性分析相結合的辦法。

　　據了解，報告項目小組共發放了26份專家(其中學者6人、政府官員5人、汽車行業專家15人)問卷，收回23份，回收率88.5％。

　　在評價指標體系的重要性篩選及評價指標體系的確定過程中，采用了德爾菲法(也叫“專家預測法”，是美國蘭德公司在1950年代初與道格拉斯公司協作研究如何通過有控制的反饋使得收集專家意見更為可靠，以希臘歷史遺址德爾菲為代號而得名。)對初選指標進行了重要性檢驗。回收問卷后根據一定的數學公式，計算出專家對各指標判斷的集中度和離散程度。

　　評價指標體系權重的確定，是通過AHP法(層次分析法)計算出來的。該指標共發放專家調查問卷25份，收回19份，根據調查問卷，最后保留了集中度高的指標，其余專家評分集中度不高的指標被剔除。“專家的幾次篩選，我們剔除了12項指標(國內市場需求潛力、生產要素供給水平、購買及使用環境、貿易競爭指數、營銷水平等)，保留下14項指標，最終確定了中國汽車產業國際競爭力評價指標體系。”相關人士表示，“最終的14項指標包括政策與法律、法規體系、國內市場需求規模、零部件及相關產業發展水平、國際市場占有率和國內市場占有率等等。”

　　中國汽車競爭力白皮書(1)

　　“2005年后我國重點產業，如汽車、農產品、銀行、保險、電信等將面臨著嚴峻的競爭壓力，但汽車行業首當其沖。”商務部部長助理易小準去年10月份在長沙召開的全國WTO機構負責人工作會議上大聲疾呼。

　　說這話，易小準是有根據的，《中國汽車產業國際競爭力評價研究報告》即將付梓，中期成果已在之前發布過。

　　該報告研究課題的立項正是以我國加入WTO作為背景。

　　2005年1月1日，我國取消了汽車的配額、許可證管理，并進一步大幅降低進口關稅，汽車關稅降到30％，汽車零部件關稅下降到13％。2006年7月1日，汽車關稅將最終下降到25％，汽車零部件平均關稅降到10％。

　　“入世”以后，國內汽車工業逐步失去了高關稅保護，與WTO不相一致的其它貿易保護手段也將取消，屆時進口整車及零部件將可能較大規模地進入國內市場，從而對我國汽車工業造成較大的沖擊。隨著我國進口汽車產品的增多，國外產品傾銷的可能性將進一步加大。當時多方專家的質疑一致：配額管理制度取消后，我國汽車工業將直接面臨國外進口汽車的競爭，在關稅壁壘和非關稅壁壘(主要是配額管理制度)保護下成長起來的我國汽車工業，是否具備與國外跨國公司競爭的能力？政府是否采取其它必要的行政管理措施在一定時間內對我國汽車工業繼續給予一定的保護和支持？

　　因此兩年前，商務部產業損害調查局依據《外貿法》第37條啟動產業國際競爭力調查與評價工程，立項開展了中國汽車產業國際競爭力研究。去年年底《競爭力報告》出版。

　　對于至今較為完整的一份有關我國汽車產業國際競爭力研究的報告，本報將做連續公布與解讀。