市場突現商用車聯盟 逆勢漲價是唯一出路？

　　國內車市近期傳來了有車漲價的信息，在降價的背景聲中出現這樣的不和諧音，難道這些企業“瘋”了？

　　3月25日，“2005年輕卡高峰論壇”在安徽合肥召開。據了解，此次會議的宗旨是：輕卡聯盟內企業適當漲價3%~5%。參加此次高峰會議的有福田股份、東風股份、江淮股份、躍進股份、一汽哈爾濱輕型汽車、一汽紅塔、金杯股份7家國內輕卡企業，約占據輕卡70%的市場份額。

　　這次高峰論壇的背景是汽車原材料的持續漲價，輕卡企業希望借漲價部分轉移原材料漲價帶來的風險和利潤損失。其中第二季度隨著進口鐵礦石漲價71.5%，導致汽車制造用鋼板上漲500元以上是此次輕卡企業密謀漲價的導火索。記者了解到，其實想要漲價的還不止輕卡企業，以吉利為首的經濟型轎車企業也在今年兩會期間發出了漲價的呼聲，在降價聲不斷的近兩年突然出現這樣的聲音，聽著十分刺耳。在一片“降”聲中說漲價，也許只是一種博弈手段。

　　業內專家分析認為，在鐵礦石漲價71.5%的背景下，本次輕卡提價共謀，企圖適當轉移原材料漲價的想法是可以理解的，但是對聯盟維持時間大都表示懷疑，聯盟提價的成功性不難預料；而經濟型轎車揚言漲價或許是想表明自己沒有了降價的空間，激發消費買漲不買跌的心態，但真要漲價的可能性應該不大。

　　商用車聯盟御敵

　　鐵礦石價格的飛速上揚，鋼材的急劇漲價，商用車原本就微薄的利潤空間再一次受到擠壓。成本、盈利、市場份額，孰輕孰重，商用車這個一身“鋼筋鐵骨”的“錚錚硬漢”，遭受著嚴峻考驗。

　　3月初，寶鋼集團經過與巴西、澳大利亞礦石公司的談判，達成2005年鐵礦石價格協議：與去年相比，各類鐵礦原料將分別上漲71.5%。寶鋼集團隨后還公布了其第二季度鋼材價格，汽車制造用的冷熱軋板、鍍鋅板等產品較上一季度普遍上漲500元以上。武鋼、鞍鋼等幾家為國內汽車制造商提供車用鋼板的制造商也紛紛提高了市場售價。

　　據了解，在汽車原材料中，鋼材約占汽車重量的70%。其中，由以商用車的用鋼量最大，鋼材價格占其制造總成本的20%。車用鋼材主要集中在冷熱軋板、酸洗板、鍍鋅板、鋼管等產品上。一般情況下1.6噸鐵礦石可生產1噸鋼。而每輛汽車制造需要用鋼材1.5噸到2噸。那么，每輛汽車的制造成本平均上漲700元到1000元不等。如此計算，以江淮“JAC”的3噸輕型載貨汽車為例，制造成本就要上漲2100元到3000元不等。體積更大的B級車、C級車上漲幅度就更大了。如此巨大的成本漲幅對原本就利潤微薄的商用車來說，就像一掌擊在胸口，悶得慌。

　　據某卡車經銷商透露，目前重卡的單車銷售利潤也就一兩千元，輕卡的利潤更少，只有幾百元。制造成本上漲，廠家給經銷商的利潤指標又無法縮減，經銷商只有漲價，才能勉強度日。

　　除了廠家和經銷商之外，零部件供應商在這次鋼價上漲中也將面臨重創。零部件成本占輕卡成本的60%。鐵礦石漲價對零部件行業的影響，主要集中在鋼鐵材料較密集的活塞環、凸輪軸、發動機缸體、底盤件等部分，其中部分產品成本上升50%以上，有的甚至上升兩到三倍。然而，受零部件供應期貨合同的影響，零部件供應商只能自己消化原材料上漲的壓力。幸運的是，七家主流商用車企業都紛紛表態，不會把成本漲價壓力轉嫁給零部件供應商們。這對于零部件供應商們來說，無疑是一個利好。

　　業內人士分析認為，如果輕卡企業能夠提價3%，基本上能化解直接采購的鋼材上漲帶來的影響。安徽江淮汽車有限公司的馮先生在接受記者采訪時透露，江淮輕卡的價格漲幅將在2%~5%之間，具體車型的漲幅將視具體的市場情況而定。

　　但江淮的馮先生還表示：“只要通過整個輕卡行業的內部溝通，形成一條行業鏈，市場會理解漲價這一迫不得已之舉。”馮先生的話可能比較含蓄，其實言下之意就是行業聯盟。鋼價上漲后，輕卡“七雄”都頗感壓力。同時，他們也都意識到兄弟同心其力斷金的力量。于是就有了3月25日的“2005年輕卡高峰論壇”，“七雄”合練“金鐘罩鐵布衫”功夫，共謀提價議案。據悉，“七雄”在4月1日前已確定具體的提價比例。

　　經濟型車漲價 雷聲大雨點小

　　鋼材價格的再次上揚，同樣緊緊牽動著經濟型車的神經。原材料近乎離譜的漲價，使得經濟型車被擠壓得幾乎沒有一絲生存空間。要在90%的市場份額由跨國品牌占領的國內車市中占有一席之地，走低價路線的國產經濟型車開始感到壓力。

　　在“兩會”期間，吉利控股集團董事長李書福在接受媒體采訪時說，今年我國經濟型轎車不但不會降價，而且還會漲價。李書福認為，經濟型轎車漲價的主要原因是由于原材料漲價太厲害，至于漲多少，目前還很難說。他說，三五萬元的經濟型轎車，本身利潤空間就很小，從去年開始，鋼材、汽車零部件價格一直居高不下，并且還在進一步上漲。整車不漲價，企業就要虧本。中高檔轎車由于單價高、利潤空間大，有能力消化掉原材料漲價因素。

　　記者日前了解到，李書福聲稱的漲價在部分經銷商處已變成現實，其中吉利美人豹1.5L在深圳的價格已上漲9.1%。業內認為由于美人豹的整車鋼材都是從韓國進口，更深受鐵礦石暴漲的影響，使其生產成本巨幅提高。而經過去年的降價，美人豹的利潤已經到了底線，此次鐵礦石的暴漲引起鋼材價格的連環上漲，生產單位難以消化，因而美人豹只能自抬身價。不過，當記者就此采訪吉利汽車銷售公司時被告知，吉利方面還沒有統一漲價的通知發布。

　　據了解，除了李書福，聲稱要漲價的還有其他經濟型轎車企業。由于經濟型轎車降價基本已經到位，所以利潤空間有限，而成本的大幅上漲顯然對其利潤空間造成較大的損失。

　　逆市漲價不樂觀

　　原材料漲價，商用車、經濟型轎車是否會引發連環漲價？對此，業內專家的看法并不樂觀。

　　據了解，在商用車領域，雖然都有成本上升的壓力，但輕卡能形成漲價聯盟有其行業的特點，并不是所有的行業都能漲價。據分析，輕卡的定價能力和盈利能力低，所以在鐵礦石傳導下的鋼材漲價后，輕卡漲價需求更為迫切；相比而言，重卡市場近來出現供不應求、附加值高的特點，而中卡的集中度又很高，一汽、東風獨占江山，定價能力和談判能力略強，所以出現聯盟的可能性小。

　　據國泰君安分析師張欣介紹，截至2004年年報后，福田汽車輕卡產銷25萬輛、江淮汽車8萬輛、其他幾家如東風、躍進等5萬輛左右；所占輕卡市場份額分別為福田35.07%、江淮9.92%、東風6.79%。再鑒于福田、紅塔以及躍進的產品單一性，估計這3家對提價的需求可能更為迫切，金杯的經營狀況也決定了其成本壓力比較大；而江淮一貫的高端路線和東風的主業發動機業務，決定了其依賴提價的程度相對較小。

　　不過輕卡雖然提了價，但能持續多久卻未可知。

　　“輕卡提價3%~5%，意味著該行業跌幅緩沖5%~7%。”張欣推算。但他對這次聯盟提價的持久性持保留看法，“輕卡類公司此次逆市提價，市場未必買賬。而且，地域差異因素也無法忽視，沿海地區對于提價也許可以接受，但是內地的接受程度卻不容樂觀。”

　　另外，去年3月輕卡也曾有提價共謀，后期效果是，聯盟內一半左右企業在數月后，放棄提價；從最初的平均漲價800元到1500元，進而減到200元，少數企業堅持到年末，最后不了了之。

　　對輕卡漲價的聯盟僅僅是持懷疑的話，那么經濟型轎車的漲價幾乎可以表示否定。

　　李書福也承認因為目前本土汽車品牌產品主要集中在經濟型轎車，所以經濟型轎車漲價對本土汽車品牌的發展可能帶來一定的不利因素，

　　業內人士分析認為，鋼材漲價肯定使所有轎車企業都面臨成本上升的壓力，但是，10萬元以上的各檔轎車，或迫于進口車的價格壓力，或由于市場競爭異常激烈，各廠家都紛紛通過降價拓展生存空間，輕易不敢將鋼材漲價的壓力傳遞到市場上。而10萬元以下的轎車由于連續幾年下調銷售價格，利潤空間已經很小，如果市場環境好，確實存在利用鋼材價格上漲機會上調銷售價格的可能。

　　但是，從目前車市仍處于低谷，各廠家比著降價的情況看，經濟型轎車漲價的可能性顯然不大。因此部分企業揚言漲價可以看作是為其不降價尋找借口，更可以通過消費者買漲不買跌的心理推動銷售。