為何"小排量"解限困難重重 政績作祟?

　　中央六部委發文要求2006年3月之前各地取消一切針對節約環保型小排量汽車的限制，百姓和環保人士無不歡欣鼓舞。然而樂觀不宜過早。以為一紙解禁令就會帶來小車的春天，以為解禁小車后中國汽車消費環境就更人本，都有點兒天真。

　　稍回顧一下就發現，“解限”遠沒那么輕松。早在10年前，中央就開始禁止“限小”。從1996年國務院辦公廳的“通知”開始到現在，中央已經4次發文要求“解限”，可各地對小車的歧視卻依然故我，所以此次能否令行禁止就讓人不由不打個問號。發文后北京交通部門最本能的反應就是，長安街依然“小車不宜”。雖然后來審時度勢轉變態度，但讓人窺見有關部門也有難言苦衷。北京的反應很有代表性：大道理明白，實施“放小”難處多多。

　　站在眾多有關部門角度考慮，“解限”起碼有以下難處：

　　其一，政績可能受影響。

　　中高級車才是汽車企業的利潤之源。盡管奇瑞的QQ在銷量排行榜出盡風頭，其創利能力卻不盡人意，到頭來還要靠東方之子以上檔次的車型來提升利潤及品牌。雄心勃勃造中國最便宜小車的吉利，不也那兒悶著頭趕著研制中高轎車嗎？說來令人感動，如今鐘情造小車的，都是吉利、奇瑞、長安這樣的民族汽車企業，其社會責任感還是高于商業利益。對于眾多大型國有合資汽車企業來說，考核中方企業領導的硬指標就是一條：利潤。汽車企業對提升GDP有奇效，所以造大車好車早已成為地方政府體現政績最重要的手段。

　　當年北京現代創造了200天神奇的“現代速度”，英雄主義背后是北京現代對GDP的重要貢獻，高科技行業創造不出的高利潤，汽車行業卻輕而易舉。以汽車產業的發展來提升政績，成了各地政府極其自然的共同選擇。如果“解限”影響到汽車企業的產品結構，勢必會產生一系列連鎖反應，影響到烏紗帽也說不定。所以鼓勵發展小車的決策在于國于民有利，如果政績考核模式不變，企業造小車的積極性就難免會打折扣。若是考核政績由單純看GDP轉到側重百姓的“幸福指數”，小車解禁歷程或許能順暢得多。

　　其二，“解限”后如何控制私車交通總量。

　　“解限”后，消費小車的門檻降了一大塊，理論上說高速路、高架橋啥的哪兒都能跑，交管人員的腦海中可能已浮現出這樣一幅畫面：城市道路將成為小車的汪洋大海！智商平平的人也能推論出：100輛小車占用、消耗的資源及排放的尾氣怎么也比一輛中高級轎車多。1輛小車每天跑200公里，怎么也比一輛大車每天跑10公里“喝油”多。所以從減少交通、環保的壓力考慮，有關部門寧愿讓少數人開大車也不愿讓多數人開小車。僅因擔心私車交通總量增長，各地交通及環保等部門就可能會繼續對解禁令陽奉陰違。

　　所以必須明白的是，降低小車消費的門檻僅是手段不是目的。如果考慮到環保、節能的終極目的，“解限”后降低的就僅應是小車消費的相對門檻，其絕對門檻非但不應降低反而可能會越來越高。反過來說，小車解禁會對私車消費成本整體提高的趨勢推波助瀾，中高級車的使用成本肯定是增長最快的。公務用車怎么辦？公務員自掏還是國家買單？如果不解決困擾已久的公平用車問題，“解限”后的局面也不容樂觀。

　　解鈴還需系鈴人，汽車公平消費的有力杠桿就是：燃油稅。其出臺的快慢，對“解限”的效果至關重要。以為小車解禁后就能如騎自行車那樣發展小車私人交通，可能是更大的災難。

　　其三，“解限”難在體制困擾。

　　無論實行燃油稅還是公車改革，其漫長的拖延都會影響汽車市場健康發展。對權力監管不利，好政策出現壞結果幾乎是必然的。目前二手車新政在有的地區引發的無序競爭，就是個明證。你有自己的利益在里邊，又可以輕松一手遮天，能裁判公正才怪！各部門都只顧自己的利益，傳統的權力割據就會重演。行政命令能讓博導下崗，左右大眾消費取向卻不容易。說解禁小車與政治體制改革有關，扯得也不算太遠。執政能力，說到底是環境的產物。可以預言，執行“解限”精神最好的城市，肯定政府信譽也是不錯的。

　　如此看來，期待小排量車真正揚眉吐氣，要做的事兒還有很多。