關于奇瑞車下線：自主品牌“生存危險期”長

　　奇瑞汽車公司生產的第50萬輛汽車于28日在蕪湖工廠下線。作為一家成立不到10年的自主品牌轎車企業，累計生產突破50萬輛，不僅對奇瑞有著特殊的紀念意義，在中國汽車工業史上也足以留下濃墨重彩的一筆。

　　無獨有偶的是，近一階段，自主品牌汽車企業在國內、國際市場“捷報”頻傳：據中國汽車工業協會統計顯示，在今年1月至2月我國轎車企業銷售排名的前5位中，自主品牌汽車企業占據兩席——奇瑞第三，吉利第五；與此同時，一汽夏利、哈飛等自主品牌汽車企業也有不俗的表現；還有，奇瑞自主品牌發動機日前獲得大批量出口的訂單；而回望2005年，奇瑞銷量逼近19萬輛，同比增幅約為118％，年銷量凈增10萬輛；另外，2005年的市場數據顯示，當年我國自主品牌轎車市場占有率已達23.5％，成為按國別劃分的細分市場中增長最快的……自主品牌汽車企業似乎迎來了“小陽春”。

　　在記者看來，以上這些數據的確能說明自主品牌汽車不斷改善的生存環境。但是，我國自主品牌汽車企業遠沒有度過“生存危險期”。即使是已經生產出50萬輛汽車的奇瑞，也不能丟掉自主品牌汽車企業長期以來一直背負著的危機感和緊迫感。

　　關注奇瑞汽車公司的人可能都知道，奇瑞發展的歷史上曾經有過好幾個“危急時刻”。這個自主品牌汽車企業能否接連跨過一道道關鍵的“生存門檻”，一直被業界不斷打著問號。從最初因為沒有“準生證”不得不劃撥股份“掛靠”上汽，到因QQ知識產權問題被跨國汽車巨頭通用公司告上法庭，再到逐一跨過5萬輛、10萬輛等業界公認的產銷門檻，奇瑞發展之路可謂如履薄冰。

　　令人感到吃驚的是，在重重危機的包圍下，奇瑞的發展速度卻相當迅速。據統計，從1999年12月18日第一臺奇瑞轎車開下生產線，到第10萬輛轎車下線，奇瑞用了3年多的時間；從第10萬輛到第20萬輛汽車下線，奇瑞只用了13個月的時間；從第20萬輛到第50萬輛汽車下線，奇瑞僅僅用了不到兩年的時間。這種“奇瑞速度”，在一定程度上體現了自主品牌汽車企業被生存危機所“擠壓”出的強大爆發力，以及勇于自主創新、善于自主創新賦予企業的頑強生命力。

　　與奇瑞的經歷大同小異，吉利等自主品牌汽車企業也在激烈的市場競爭中飽嘗過“當被告”等種種磨難，到今天，能在市場上初步站穩腳跟著實不易。但是我們也要清醒地認識到，與實力強大的跨國汽車巨頭相比，自主品牌汽車企業在生產規模、管理經驗、研發積累、人才儲備、車型平臺、資金力量等諸多方面均有巨大的差距。即使是上面提到的那些“捷報”，只要冷靜下來客觀分析，還是不能遮掩自主品牌汽車企業的諸多“短板”。

　　例如，業界普遍認為，近幾年自主品牌汽車企業市場占有率高速增長的大背景是國內車市一直向好。進一步分析自主品牌汽車市場占有率目前高速增長的結構，我們也不難發現，暢銷車型目前仍局限在利潤偏低的中低端產品。另外，當前國內汽車碰撞標準不健全、標準偏低、三包法規長期缺位等法規條例的“漏洞”，也為某些“低水平”自主品牌汽車的生存打了“馬虎眼”。

　　我國“十一五”規劃中明確提出，增強汽車工業自主創新能力，發揮骨干企業作用，提高自主品牌乘用車市場占有率，引導企業在競爭中兼并重組，形成若干產能百萬輛的企業。那么，“產能百萬輛”算不算是自主品牌汽車企業擺脫“生存危險期”的一個標志呢？其實這個問題很好解答，看看美國通用汽車公司，2005年全球產量超過900萬輛，目前卻仍然在巨大的危機中苦苦掙扎，由此可見，汽車企業的“生存危險期”沒有絕對的“盡頭”。即使企業暫時在市場上一帆風順、春風得意，也要時刻清醒地居安思危；要不斷正視危機、預測危機、化解危機。因此，對奇瑞、吉利們來說，如履薄冰應該被當作一種常態。