油價杠桿還不足以成為汽車消費硬約束

　�。翟拢玻橙胀�，國家發改委宣布成品油價格２４日每噸上調５００元。從各種渠道得到這一消息之后，北京、上海等大城市一度出現了加油站前車輛排起長龍、堵塞交通的“壯觀”景象。而據報道，一些私家車主也在考慮減少車輛使用，甚至表示將改乘公交上下班。油價上漲對有車一族的影響由此可見一斑。

　　另一則來自美國《消費者報道》的調查，似乎也在引證著高油價對汽車消費的影響。數據顯示，由于油價過高，３７％的美國受訪者表示正考慮更換家庭用車，５５％的人聲稱打算購買更小排量的汽車，５０％的人說會考慮購買油電混合動力車，３８％的人表示打算購買可變燃料或柴油車。在接受調查的人當中，平均每２０人中只有１人考慮購買豪華車或大型ＳＵＶ。

　　顯而易見，高油價正在改變著消費者的買車、用車觀念。然而，作為汽車購買、使用成本中的一個組成部分，油價杠桿還不足以成為汽車消費的硬約束。

　　對計劃買車的消費者而言，與一次性支出的幾萬元乃至十幾萬元的購車費用相比，分散支出的油價只是很小的一部分。在消費者對有車生活的強烈渴望面前，高油價對車市的約束力更是有限的。２０００年，我國９３號汽油價為每升２．３２元，如今已升至５．０９元，漲幅超過１１９％。而車市持續、快速增長的態勢卻沒有發生太大變化。

　　毋庸置疑，高油價會對消費者的車型選擇帶來一定影響。今年以來，得益于各地“限小”措施的取消，小排量車銷量增長強勁。但是，需要指出的是，目前，國內小排量車外形、升功率、安全性、排放標準等指標，仍與國際先進水平存在較大差距。大多數消費者購買小排量車，并不是因為它油耗低，而是看中了其低廉的價格。

　　對有車一族而言，高油價對用車行為的約束同樣有限。我們不妨做個測算。以平均每輛車年均行駛１．２萬公里，百公里平均油耗８升計算，油價每升上漲１元錢，每年燃油支出將增加１０００元左右，平均到每月還不到１００元錢。而一輛車每年的燃油、保險、停車、維修保養等，業內公認的費用平均約為１萬元，這意味著即便年內成品油價格每噸再上調５００元，增加的成本也只約占車輛使用成本的１／１０。

　　在地鐵、公交等城市公共交通設施沒有獲得突飛猛進發展的前提下，有車一族的出行替代大多為出租車。而油價的上漲，同樣會帶動出租車單價的提升。北京市已經宣布，出租車價格從每公里１．６元統一調高至２．０元，這無疑會抑制出租車對私家車的替代作用，甚至在一定程度上還會增加私家車的使用頻率。

　　事實上，油價杠桿只是影響汽車消費、使用行為眾多因素中的一個。面對日益嚴峻的交通擁堵、環境污染、能源緊缺等公共問題，人們希望中國的“汽車社會”能朝著資源節約、和諧健康、以人為本、可持續發展的目標邁進。而實現上述目標，需要汽車廠家、政府和消費者的共同努力。對政府而言，加快地鐵、輕軌等城市公共交通建設，在為消費者提供完善、便利的公共交通替代產品的前提下，綜合運用消費稅、燃油稅、停車費等經濟杠桿，對私家車的購買、使用進行調控，方能實現事半功倍之效。