漢諾威商用車展有感 國產商用車長路漫漫

漢諾威商用車的布展水平一點也不遜于國內的乘用車展會。

　　與滿街都是外資品牌的乘用車相比，國內銷售的商用車90％以上為自主品牌，再加上國內這個世界上最大的商用車市場，記者曾天真地認為，國內的商用車在國際上應該有一席之地，即使不領先也不至于落后很多。但記者上月底在德國參加漢諾威商用車展后明顯感覺到，無論是展會還是廠商本身，中國的商用車都存在巨大的差距。

　　車展差距

　　車展作為一個地方汽車工業發展的標志之一，已經成為集中展示新車型和新技術的場所。

　　在乘用車領域，世界汽車工業的重心仍然集中在美日歐發達地區，這與其享有聲譽的底特律、東京、法蘭克福和巴黎車展是密不可分的。

　　記者對世界上最具盛名的漢諾威車展早有耳聞，但親臨現場之后，仍然被其所展示的規模和水平所震撼。

　　規模比較

　　2006年德國漢諾威車展于9月21日~28日舉行，來自全球45個國家的1400多個參展商參加了展覽，總展出面積超過20萬平方米，其中卡車占據4個館，公共交通工具占據6個館，其他車輛4個館，堪稱真正的國際性車展。其展出的規模之大，展臺布置之美，即使連國內規模最大的乘車展也望塵莫及，記者花了半天時間居然還沒有看完所有展館！

　　戴姆勒·克萊斯勒、VOLVO、MAN、斯堪尼亞、依維柯等全球主要的商用車廠家均出動，中國人所熟悉的以乘用車業務為主的廠家，如大眾、標致、雪鐵龍、福特也派出了強大陣容參展。僅戴姆勒·克萊斯勒一家集合旗下的5大商用車品牌，就一舉拿下了兩個展廳。

　　而目前國內商用車展水平與漢諾威相差甚遠，目前國內規模最大，今年上半年在上海舉行的客車展，展出面積僅為3萬~4萬平方米，吸引的主要是國內大型客車企業，主要以展示為主，能給觀眾留下深刻印象的車型和技術寥寥無幾，與漢諾威商用車展相差甚遠。

　　人氣比較

　　高水平的展會吸引世界各地的參觀者，收到了良好的效果。據統計，2004年的漢諾威商用車展僅吸引的專業觀眾就達到48.72萬人次，人氣驚人。

　　而國內人氣最旺的乘用車車展吸引的所有觀眾加起來也不過50萬人次，專業觀眾也就在幾萬人次。

　　“國內的商用車展水平與漢諾威的差距起碼有10年。”一位資深人士對記者稱。

　　廠商差距

　　事實上，展會的差距主要是體現在整車廠上。在本次車展上，戴姆勒·克萊斯勒、VOLVO、MAN、斯堪尼亞、依維柯等主要商用車巨頭在漢諾威車展上的展出面積均在1000平方米以上，精心布置的展臺給觀眾留下了深刻的印象。這些廠商的參展費用是以千萬歐元來計算的，而規模最大的戴姆勒·克萊斯勒的參展費用更是上億歐元。

　　中國的中大客車和華菱汽車也派出車輛參與，但由于參展的規模太小，記者轉了兩圈也沒找到兩者的展臺。

　　銷量比較

　　即便是中國商用車的佼佼者一汽和東風，與國際上的商用車巨頭相比也有不小差距。東風曾喊出“商用車全國第一、進入世界前三”的口號，但從統計數據來看，在6噸以上的載貨車領域，東風和一汽正不斷下滑。

　　在2004年，一汽和東風的銷量還高居全球第二和第三，到了2005年，就已經跌至第七名和第四名，而戴·克和VOLVO集團的市場份額卻大幅提升，牢牢占據了世界第一的寶座。

　　從戴·克、VOLVO與一汽、東風之間銷量和市場份額的比較可以看出，在中重型載貨車領域，價格不再是最主要的決定因素，國內治理超載的政策對一汽和東風打擊很大。

　　技術比較

　　分析人士指出，除了規模上，國內商用車的技術水平與國外商用車巨頭的差距更大。戴·克和VOLVO等廠商每年投入的研發資金以10億歐元計，以保持其在世界范圍內的領先水平。戴·克僅在漢諾威車展上拿出的全球首發車型就達到10款，陣容驚人。

　　反觀國內，北京、上海和廣州等地今年開始實施國Ⅲ排放標準，已經讓不少商用車廠家叫苦連天，紛紛退出大城市。

　　而歐洲從今年10月1日開始實施歐IV排放標準，目前戴·克幾乎所有的商用車都可達到歐IV，搭載BLUETEC技術的部分車型甚至可以達到歐V排放標準。更為驚人的是，戴·克商用車集團旗下的三菱扶桑在漢諾威車展上推出了混合動力輕卡Canter Eco Hybrid，它可以將微粒和氮氧化合物排放分別降低46%和41%。

　　在重型化趨勢不斷加劇的今天，一汽和東風不應該只關注低價格，而應該研發出技術含量更高、承載能力更強的重卡，今年來，一汽和東風分別推出了奧威和天龍重卡，能否扭轉乾坤，還有待觀察。