半數企業少于10臺五部委整肅汽車出口

　　紛繁混亂的汽車出口將首次實行出口許可證管理制度。去年12月31日，國家商務部等五部委聯合發布通知，宣布從今年3月1日起發放汽車出口許可證，納入許可證管理的汽車涉及83個類別的客車和貨車。這意味著，從今年3月起，一部分小規模汽車出口企業將被掃地出門，蜂擁出口的現象也可能得以整治。
 
　　實施出口許可證管理

　　2006年的最后一天，商務部、發改委、海關總署、質檢總局和國家認監委出人意料地聯合發出一份《關于規范汽車出口秩序的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》表示，“從2007年3月1日起，對汽車整車產品(包括乘用車、商用車、底盤及成套散件)實行出口許可證管理”，同時，五部委決定對汽車整車生產企業實行出口資質管理，對汽車出口經營企業實行生產企業授權管理。

　　這是國家首次對汽車出口實施許可證管理。《通知》表示，申領汽車整車產品出口許可證的車企必須列入發改委《車輛生產企業及產品公告》，通過國家強制性產品認證(CCC認證)且持續有效，具備與出口汽車保有量相適應的維修服務能力，在主要出口市場建立較完善的銷售服務體系。尤其值得注意的是，申領整車出口許可證企業應獲得汽車廠商的出口授權，而能夠發出授權的汽車廠商必須符合出口條件。今后未進入發改委目錄的企業將不能再出口。業界預測，政策實施后大約會有5%左右的小企業將被淘汰。

　　“對那些單做出口貿易及沒有海外服務網絡的小企業影響較大。”長城汽車新聞發言人商玉貴認為，《通知》中明確要求建立較完善的服務體系，而上述企業只做整車出口，不能滿足海外市場對服務的要求。他說，這些規定對出口能力強的企業反是一種扶持，像長城等少數幾家企業在主要出口市場的銷售服務體系早在2005年就完成了，他們現在不是做整車貿易，而是真正做海外市場。

　　為了震懾違規企業，《通知》措辭嚴厲，如果汽車出口企業提供虛假資質證明材料、產品被相關部門認定為侵犯知識產權、偽造生產企業授權證明、出口非自產或非授權企業產品、出口汽車在國外有重大質量事件并對我國出口汽車造成重大不良影響的，將被取消下一年度從事汽車整車產品出口資格。

　　“也就是說，汽車廠商和出口商都可以出口汽車，但汽車廠商必須賣自己產的汽車，出口商必須賣經過廠商授權的汽車。”汽車行業專家賈新光表示。

　　根據規定，商務部等五部委將于2007年2月公布2007年度獲準出口的企業名單，這個名單將從全國超過1000家從事汽車出口的企業中遴選，缺席該名單的企業將從2007年3月1日起失去今年出口資格。

　　提升中國汽車形象

　　“中國汽車出口格局很亂，亂的根本在于大量貿易公司存在。”賈新光分析，并不承擔建立服務體系的貿易公司作為中間商賺了大部分利潤，五部委規定的目的就是淘汰出部分“攪局”的貿易公司，提升中國制造汽車的形象。

　　五部委在《通知》中也明確表示，實施出口管理是“為規范汽車出口秩序，轉變出口增長方式，提高出口增長質量和效益，促進汽車產業健康發展。”商務部相關人士表示，商務部不希望看到汽車成為第二個紡織品。

　　事實上，在五部委高調表態的背后，汽車出口近幾年來的混亂局面已經無法忽視。

　　近日，商務部公布統計數字，國內汽車出口達到創紀錄的34萬輛，增長幅度翻番，但同時出口企業數量高達530家，平均每家企業出口汽車不到650輛，甚至出口10輛以下的比比皆是。實際上，這還是改善后的情況，去年，整車出口企業數量為855家，情況則更加嚴重的是前年，這個數字高達1025家，其中出口額1億美元以上的企業僅有兩家，出口額在1億美元以下、3000萬美元以上的也只有8家；超過600家企業出口在10輛以下，更有160家企業僅出口汽車一輛。

　　魚目混珠的出口現象著實貽害不淺。長城汽車集團宣傳部部長商玉貴表示，有很多企業通過貿易公司將汽車出口到國外，銷售后并沒有建立售后服務體系，極大影響了中國汽車在國外的形象和口碑。不僅如此，無論是在整車出口還是零部件出口方面，大量國內廠家過度競爭，巨大的內耗造成出口價格不斷下降。在國外，中國車被普遍視為低價低質車。

　　國內最大客車企業之一宇通集團海外市場負責人王軍文告訴記者，“目前是內耗猛于虎，你接觸一個訂單，馬上就有國內同行殺出來報更低的價。如此擠兌利潤，造成一些廠家海外市場售后服務難以保證。”

　　有數字為證。據商務部統計，去年一季度我國轎車和越野車出口平均單價都有大幅下降。去年一季度轎車出口16813輛，數量同比增長458%，但出口金額增幅只有302%。越野車情況也相似。

　　大規模出口尚存爭議

　　盡管商務部等部委已經意識到汽車出口的隱憂，但期待高附加值產品出口的美好愿景能否付諸實踐還是未知數，甚至在是否應該鼓勵大規模出口問題上，政府和業界都還有不同意見。

　　根據最新規劃，鼓勵汽車及零部件出口已被定為我國汽車工業的重點發展方向。商務部的計劃是，在10年內把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元。今后的10年內，中國汽車及零部件的出口量要占全球的10%。

　　事實上，這個宏偉藍圖早在3年前已悄悄展開。2004年初，商務部委派國內7位專家對全國眾多企業進行調研，以期建立國家汽車和零部件出口基地企業。2006年8月，奇瑞汽車、北汽福田、一汽大眾等44家整車企業和萬向集團等116家零部件企業獲得商務部授牌，成為出口基地企業。按照承諾，出口基地企業可以享受減免稅收和優惠貸款等優惠政策。

　　在政策鼓勵下，2005年出口整車和零部件的企業猛增到一萬家左右，出口整車首次超過進口。而據海關統計，2002年我國出口汽車整車(含成套散件)僅兩萬輛，至2006年底增長了16倍。伴隨著出口暴漲，由于出口汽車質量參差不齊，海外各種質疑聲音不斷傳出，在陸風汽車“碰撞門”事件發生后，這種質疑達到頂點。

　　“如果早兩年有這個規定，這種亂局也許能夠避免。”在賈新光看來，這個規定可能是滯后的政策。而且他表示，在中國汽車工業發展尚不成熟的情況下，鼓勵汽車產品大舉出口并不合適。“汽車進軍海外市場是中國汽車必由之路，但現在還不到時候。”他分析說，在目前的水平上，中國只能出口低附加值的客車、貨車和少量經濟型轎車，這些車在已經飽和的歐美市場上顯然不具有國際競爭力，還不如先集中精力做好廣闊的本土市場。

　　他舉人民幣升值為例表示，目前在人民幣升值、成本優勢削弱的情況下，低價車出口遭受的打擊是巨大的。而且，目前中國的外匯儲備達到10096億美元(全球第一)，強推汽車出口只會讓人民幣升值壓力增大。

　　商務部研究院研究員金柏松也表示，歐美市場的門檻夠不著，發展中國家又缺乏購買力，中國汽車出口就只能把眼光投向中東、非洲和俄羅斯等市場，而這些市場正是跨國企業不愿涉足的高風險地區。

　　不僅如此，國外的反傾銷大棒也開始盯上低價的中國汽車。據商務部統計，截至去年，僅汽車零部件方面，我國就已受到近10起國外反傾銷調查，產品涉及到剎車盤、剎車鼓、汽車擋風玻璃等。