搶占市場份額好策略 西部成車廠最后熱土

　　老捷達讓路 一汽大眾新捷達明年7月上市

　　毫無疑問，西部市場已經越來越被車廠相中。在長安福特和一汽豐田西部地盤上，一汽-大眾近期開始有所動作。據可靠消息稱，目前，“老捷達”正在緊鑼密鼓嘗試西行，并且按計劃，今年8月將在成都CKD生產試搶二級市場。同時得知，“老捷達”讓路后，企業內部代號為“MODE X”的“新捷達”，明年7月上市——

　　近日，記者從一汽-大眾相關人士處獲悉，8月份，一汽-大眾將在成都工廠試生產，首批將組裝生產3萬輛捷達車。另外得知，明年7月份，企業內部代號為“MODE X”的“新捷達”也即將上市。這是繼上海通用將賽歐轉移到煙臺生產后，第二個生產廠家將熱銷車型轉移到二級城市生產，這也成了廠家更大地搶占市場份額的一個好策略。

　　擱置5年

　　重新啟動成都項目

　　跡象表明，一汽成都轎車項目，經過5年的擱置之后，已經重新啟動。
 
　　2002年10月。一汽集團在四川成立了成都一汽。據了解，成都一汽由一汽集團與成都工業投資經營公司、四川旅行車制造廠(四川豐田)組建而成的。成都一汽的股本構成中，一汽集團占總注冊資本的81.15%，成都工業投資公司占18.85%。在成都一汽成立之后，一汽集團就擬出了以成都一汽為載體，在成都上轎車項目的規劃。但由于之后國內轎車市場不振，使一汽集團成都轎車項目幾近放棄。而一汽集團與四川的其他合作項目進展順利，2002年一汽集團整合天津一汽，與日本豐田合資前，順利整合了四川豐田，成立了四川一汽豐田公司。

　　捷達在西部潛藏高成長性

　　“捷達是最適合西遷的車型。”在接受記者采訪時，汽車分析師賈新光說，“除了這款車在西部銷量較大，西遷能節省產品上市前的物流成本外，一個更實際的問題是，捷達已經實現了高國產化率，如果西遷，其配套廠商遷移更方便”。

　　“無論是汽車保有量還是增幅，成都都是一汽-大眾不能忽視的區域市場。”中聯汽車交易市場策劃部經理楊陽分析認為，成都一直被視為中國汽車第三城，汽車保有量僅次于北京、廣州。同樣，成都也是捷達的西南后花園。

　　據調查統計，捷達在成都一年的銷售量大概在五六千輛，保有量可能在5萬輛左右。當地一位出租車司機告訴記者，“成都的出租車七八成都是捷達”。

　　楊陽稱，目前捷達車的主要根據地是東北和華北，但是這些地區的市場已經略顯飽和，而在西部地區和中部地區，對捷達轎車的市場開發尚屬空白或不太充分。捷達西遷成都后，可以成都為半徑，向中西部地區輻射，這樣就可以大大延長捷達的生命周期。

　　“新捷達”還是一個謎

　　據一汽-大眾相關人士介紹，在一汽-大眾內部代號為“MODE X”的“新捷達”將于明年7月份正式上市。該人士告訴記者，一汽-大眾正全力準備“新捷達”的上市工作，“新捷達”也已經到了實驗階段。記者從相關渠道獲悉，“新捷達”將是一汽-大眾在2011年之前最后一個新車型。

　　“‘新捷達’相比‘老捷達’不會有太多的改變，‘新捷達’的價格也不會太高。”賈新光說。此前，記者從一汽的一位高層那里了解到的另一種說法是，“新捷達”與老捷達是完全不同的兩種車型。
 
　　也有說法認為，在德國人心目中，寶來是捷達的升級產品，既然寶來已經開發出來，那捷達就沒有必要再升級了。不過，既然是2011年前最后一個車型，新捷達不可能沒有殺手锏，這是毋庸置疑的。

　　“德國人天生固執，這次能將捷達繼續升級，可以用‘開竅’來形容。”賈新光認為，捷達西遷成都后，通過提高國產化率和降低成本后，捷達8萬元左右的價位還可以再適當往下降一點，將會大大刺激西部消費者的購買欲。

　　老捷達降價，“新捷達”上市后，一汽-大眾就打造出了一個由經濟型轎車到中高檔車的完美產品鏈。目前一汽-大眾的產品中，捷達的價格區間為7.68萬-10.18萬元；高爾夫的價格區間為11.6萬-14.88萬元；寶來的價格區間為12.18萬-18.29萬元；速騰的價格區間為13.88萬-21.68萬元。新上市的邁騰占據了20萬元以上的價格區間。

 　　有業內人士認為，通過提高國產化率和降低成本后，捷達的價格可能下降到6萬元左右，從而將7萬-11萬元的價格區間讓給“新捷達”。

　　“我們希望消費者一旦走入一汽-大眾的銷售店，就能找到自己心儀的車。”原一汽-大眾一位高層早就表示過，一汽-大眾要生產從經濟型車到中檔B級車在內的所有系列車型。

　　捷達贏利水平低以量取勝

　　從中國汽車工業協會得到的數據顯示，在今年前4個月，捷達以6.1202萬輛排在桑塔納和凱越之后位居第三位。

　　“現在賣一輛捷達和賣一輛QQ的贏利水平一樣。”一位4S店的老總告訴記者，“進入中國16年，隨著捷達價格的日益下降，捷達的贏利貢獻也越來越小。”

　　捷達自1991年上市以來，曾創造過2002、2003、2004年單車型銷量的三連冠。雖然在2005年，捷達的銷量出現了下滑。但在2006年，捷達以18.4522萬輛的銷量超越別克凱越、北京現代伊蘭特再次成為國內轎車市場單一品牌銷量冠軍，這也是捷達2005年一度低迷之后，再一次奪得單品年度銷量冠軍。而且，2006年國內各大廠家全年共計推出新車型超過百款，就是在這樣“惡劣”的競爭環境下，進入國內市場15年、保有量已經超過百萬輛的捷達卻依然保持著十分強勁的上升勢頭。

　　有業內人士認為，根據計劃，一汽-大眾2010年-2011年要實現產銷60萬輛，比現在的產銷量翻一番。為了能夠達到這樣的目標，雖然贏利降低，但暢銷的“老捷達”還是一汽不能割舍的。

　　調整產品結構速騰沖量

　　今年3月7日，一汽-大眾正式啟動“突破07行動”，對麾下主力產品及價格進行重新定位。作為目前國內轎車產銷“三強”之一，一汽-大眾此次“先發制人”，采取“突破07行動”，除了為邁騰上市鋪路，還意在理順產品結構。

　　在一汽-大眾的產品銷量構成當中，奧迪占近1/4，而大眾品牌占3/4略強。
 
　　其中，捷達占一汽-大眾總銷量的51%；其他新車型——速騰、寶來、新寶來HS、高爾夫和開迪只占總量的26%。過去幾年間，除寶來上市后曾一度取得成功之外，高爾夫、開迪至今都沒有大的貢獻，而速騰則仍需要用好的銷售業績證明自己。一汽-大眾也在期待著在捷達之后，盡快出現下一個達到年產20萬-30萬輛的車型。可見，一汽-大眾理順車型并達到規模化生產的重要。

　　記者走訪北京汽車市場時獲悉，調整價格后，不少一汽-大眾4S店4月份所銷售車型的格局首次出現了大變化：歷年來捷達的壟斷勢頭第一次被打破。以一家4S店為例，該店共售車400多輛，其中在3月份降價最大的速騰共銷售120多輛，再加上寶來和高爾夫，該店中高級車型的銷售數量占了總數量的57%，捷達占了43%。

　　“打破捷達壟斷格局后，一汽-大眾的贏利水平也出現了增長。”一位不愿意透露姓名的4S店老總告訴記者，“中高級產品的客戶忠誠度高，企業可以減少沒有必要的宣傳費用，這樣，經營費用也隨之降低”。

　　暢銷成熟車型成二級市場新寵

　　早在4年前，上海通用就將其產品賽歐轉到煙臺生產，一汽-大眾是第二個將暢銷產品放到非主流城市生產的汽車企業。

　　有業內人士認為，在國內車市快速發展的這幾年，像北京、上海、廣州這樣的大都市無疑擔當了拉動消費的領頭羊的角色。以北京為例，隨著連續幾年北京新增汽車保有量都在30萬輛以上，目前北京市的汽車保有量已經達到300萬輛。

　　賈新光認為，如果要在競爭激烈的市場中搶得先機，汽車廠家今后要更多地依靠一些中小城市的消費者。他提醒生產廠家，在制定未來的產銷計劃時，應該多考慮中小城市的消費能力，多開發一些適合中小城市消費者的車型，不能僅僅依靠像北京、上海、廣東這樣的大城市。在二三級城市，像賽歐和捷達、桑塔納、富康這些老車型口碑非常好，市場潛力還有待進一步挖掘。上海通用和一汽-大眾的做法是明智的。