新車斷人才流渠道縮 南京菲亞特四面楚歌

　　“我已經從南京菲亞特離職了”，本周一，“十一”長假后上班的第一天，南京菲亞特商務總監助理谷裕正式離任，南京菲亞特顯然不愿意讓這個消息引起任何影響，在給記者發的新聞稿中，提到谷裕的離職時說的是“她外出學習”，其實這個南京姑娘的新職務是在北京一家經營二手車的大型企業負責市場宣傳。 
 
　　將時間撥回到一個月前，那天，郵箱里剛收到了谷裕發來的郵件———“景伯清接任南京菲亞特商務總監”。

　　曾兩度任職南京菲亞特商務部總經理的景伯清，9月12日，第三次坐到這個位子上，與他交接工作的是段建軍。僅在半年之前，商務部總經理的辦公室里上演著相似的一幕，只不過兩個人的角色掉了個兒。

　　南京菲亞特就像一個重癥難醫的病人，主治醫師換了一茬又一茬，仍不見起色。去年賠了3個億，今年也已接近這個數字，在菲亞特集團一位新聞官的口中，將南京菲亞特形容為“一個燙手的山芋”。

　　炒冷飯景伯清第三次上崗

　　從南京菲亞特離職后，在北京另謀發展的部長以上級人物不下5位，前商務部部長、網絡部部長，職位最高的是曾任商務部總經理的孫勇。每當南汽人出差到京，他們或許會聚在一起，聊聊老東家，發發牢騷。隨著南汽與上汽整合臨近，南京菲亞特又爆發了新一輪的集中“轉會”，人事總監兼黨委委員方琳等六七位中高層干部紛紛離職。在南京興建第二工廠的長安福特馬自達，招聘啟事已經張貼到了南汽的大門對面。

　　然而，走馬燈般的換將與景伯清的三次受命相比，顯然后者更具戲劇性。

　　“這次回來，是因為我對這個企業還有感情”，他說。在2000-2002年茅曉鳴掌權時代景伯清被任命為南京菲亞特銷售總經理，那時，派力奧還是搶手貨。2004年2月，在蘇同昌任期內，當年虧損近3億元，以健康狀況為由景伯清第一次離職。在經歷了孫勇、葉良俠兩任商務總經理后，企業仍顯頹勢。2006年9月派朗上市，10月，中方堅持起用已經離任的景伯清。然而這次任命只維持了短短兩個多月，2007年1月，新上任的CEO韓同安迫不及待的收攬大權，他決定自己兼任商務部總經理，因業績不佳景伯清再次被迫請辭。意大利方很快派出了段建軍接管商務部，僅過了半年，毫無作為的韓同安開始淡出，這使同樣由意方指派的段建軍的離任成為必然，權杖重歸中方。8月17日，余久峰接任南京菲亞特CEO，這個缺乏轎車生產企業管理經驗的一把手重新請回了景伯清。景伯清的兩下三上，更像是南京菲亞特中意雙方權力更迭的縮影。

　　日前，南京菲亞特官方表示，這一人事變動將為其注入新的活力。等待“老伙計”景伯清的，可能依然是“炒冷飯”的舊活計，“新”從何來，耐人尋味。不過，與“外來戶”段建軍相比，景伯清這個南汽的“老人”，至少擁有更廣的人脈關系，能得到南汽集團更大的支持，他拍板的商務政策，也更容易得到執行。

　　合作僵僅限于進出口

　　“我們之前的商務政策需要一定的延續性，還要繼續擴大網絡”，在景伯清正式履任后第二天，記者撥通了他的電話，得到這樣的答復，“開發海外市場對南京菲亞特非常重要”。在回到南京菲亞特之前，景伯清任職南汽國際營銷公司副總經理，負責其海外市場，其間他運作了包括集團內名爵、南京菲亞特、躍進等所有車型的出口業務，且頗有斬獲。

　　“我正在去景伯清辦公室的路上”，國慶長假前的最后一天，段建軍沒有留在北京的家里過節，而是趕回了菲亞特汽車駐南京辦事處，順便處理檔案、社保等意大利人搞不明白何以如此復雜的調動諸事。

　　段建軍和景伯清，這對曾經的前任與繼任者，終于成了搭檔。菲亞特汽車中國商務總監是段建軍的新頭銜，主管銷售業務，協助景伯清推進BRAVO等進口車的引進以及拓展埃及和南美等海外市場。“BRAVO、LINEA和GRANDPUNTO是一個完整的引進計劃，根據我們最初設定的時間表，是每隔一個月推出一款車型，現在3C認證工作已經完成，進行到進口商的認定階段”，據段建軍推測，年底之前實現進口銷售的可能性并不大。

　　比進口車更早上市的，是一款被普遍傳言為自動擋派朗的車型，不過這并不準確。“即將上市的派朗采用的是同樣的手動變速箱，但應用了菲亞特與上世紀80年代研發的"MTA"技術，增加了液壓電控裝置，可以實現自動換擋”，段建軍向記者透露，這將使南京菲亞特免于對生產設備重復投資。

　　而除此以外，南京菲亞特股權雙方所能展現出來的合作則極為有限。“我們有4款車型，并不缺新產品”，從景伯清的表態中不難發現，南京菲亞特目前顯然沒有任何新車投產的計劃。

　　商家憂能否挨過歐Ⅳ坎

　　“我們期待新車型，否則很難繼續擴大保有量”，博瑞祥祺店總經理邵寶順和所有南京菲亞特的經銷商們已經等了很久。

　　合資8年，南京菲亞特依然只有178平臺上衍生出的派力奧、西耶那、周末風，以及被扣上“西耶那升級版”帽子的派朗。這4款車業績逐月下滑，8月的全國銷量之和僅為457輛，至今沒有一款匹配了合適自動變速箱的車型。

　　在派力奧投放之初的2002年，南汽希望菲亞特不斷有新產品投入，南汽董事長黃曉平帶著這個愿望數次到訪意大利。只是那時，菲亞特正因經營不善而自顧不暇。當意大利人以一款菲亞特新500來紀念其在全球的復興，并打算對中國，這個僅次于美國的第二大汽車消費市場進行投入時，合作伙伴南汽早把人、財、物孤注一擲地向并購羅孚項目全面傾斜，要承擔高額的技術轉讓費和新車生產準備的投入，連續三年虧損的南汽已捉襟見肘。這使得菲亞特集團CEO馬爾喬內2010年在中國產銷量要達到30萬臺的盤算，更像是畫餅充饑。在正確的時間做正確的事，南京菲亞特顯然錯失了這種幸運。

　　為了實現自己的計劃，菲亞特汽車動了“續弦”的念頭。8月初，與奇瑞簽下了各占50%股份、建立合資工廠的《諒解備忘錄》，根據《備忘錄》，新的合資公司計劃于2009年投產，預計年產量為17.5萬輛。這份《備忘錄》一旦變成白紙黑字大紅章的正式合同，南京菲亞特不僅無緣其覬覦已久的阿爾法·羅密歐，連菲亞特品牌的LINEA也將花落別家，盡管后者以進口車的身份多次出現在南京菲亞特的車展現場。

　　干打雷不下雨，從多寶到STILO，國產新車型的計劃屢屢落空。除新產品的匱乏以外，現有車型也將陷入窘境。國家發改委副主任張國寶日前表示，北京市環保局已正式提出申請，要求比計劃的2008年奧運會提前實施機動車排放的歐Ⅳ標準，屆時所有新售車輛都要達到這個標準。

　　“如果派力奧等車型達到歐Ⅳ排放標準的成本過高，明年，我們的產品、資金鏈可能會斷掉。”在今年初北京實施OBD政策時，每輛車賠5000元甩貨，讓經銷商元氣大傷之余，還成了驚弓之鳥。

　　當南汽在為其用一箱江蘇特產的洋河白酒換來的2000輛新雅途優尼柯的俄羅斯出口合同而欣喜，應該不會忘記另一家合資公司南京菲亞特正面臨著生存大考。