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與此同時(shí)，新雅閣降價(jià)近5萬元的戰(zhàn)術(shù)性定價(jià)，市場顛覆效應(yīng)顯現(xiàn)。除了迫使緊隨上市的君威、馬自達(dá)采取跟隨定價(jià)，其他的競爭對(duì)手如藍(lán)鳥，帕薩特都在一段時(shí)間的堅(jiān)守后悄然降價(jià)。中高檔陣營整體價(jià)位下壓，加上這半年間，多數(shù)上市新車集中在15萬—20萬的中檔區(qū)間，降價(jià)壓力也在這里傳遞。新車如菱帥、陽光、三廂POLO上市之初即采取一步到位的定價(jià)策略，準(zhǔn)新車凱越、福美來1.6也都是未見其車，先聞其價(jià)，急于搶占市場。奇瑞2.4排量的東方之子，更是以16.66萬元讓人倒吸一口涼氣。此段位固有車價(jià)體系的整體下調(diào)，終于在寶來宣布降價(jià)后塵埃落定。受中高端市場變動(dòng)波及，經(jīng)濟(jì)型轎車除了夏利、吉利一如繼往地主降，通用賽歐、南亞派力奧也有實(shí)質(zhì)性舉措。據(jù)記者觀察，目前國內(nèi)主流車型，除卻嘉年華和威馳，以及高端的奧迪A6尚無回應(yīng)，整體車價(jià)的重新定義正在進(jìn)行中。
降價(jià)年年有，而今年的拐點(diǎn)在于，新雅閣的戰(zhàn)術(shù)性定價(jià)，幾乎是在摧毀的同時(shí)又重建了車價(jià)新的風(fēng)標(biāo)。降價(jià)的效力，也只有從高端向中、低端傳遞才會(huì)形成“壓力”。與過往企業(yè)姿態(tài)性調(diào)價(jià)不同，也有別于往年經(jīng)濟(jì)型轎車唱主角的情形，今年的降價(jià)風(fēng)潮無疑來勢洶洶，直到車價(jià)的另一個(gè)風(fēng)標(biāo)————“堅(jiān)持不降價(jià)”的大眾也坐不住了，旗下在華生產(chǎn)的車型針對(duì)性降價(jià)，業(yè)界開始疾呼：“今年降價(jià)玩真的了。”
回頭來看，半年車市，竟被一款新車攪得風(fēng)生水起，這至少說明了車業(yè)暴利泡沫背后的脆弱。中國汽車市場的增速位居全球之首，投資回報(bào)的異常豐厚也帶動(dòng)著國內(nèi)汽車企業(yè)掘金的腳步匆匆。來自高盛的一份調(diào)查報(bào)告顯示，目前世界主要汽車制造廠商都把中國市場作為其達(dá)到全年利潤目標(biāo)的最重要途徑，德國大眾在中國所取得的稅前利潤已約占其利潤總額的20%。這份報(bào)告也預(yù)言，最快兩年后，中國車市將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩和價(jià)格大降的困境。由此看來，今年車價(jià)的變動(dòng)，也是“高燒”的中國車業(yè)向理性回歸的前奏。既然降價(jià)不可避免，過慣了好日子的企業(yè)就應(yīng)該學(xué)會(huì)在抽脂的陣痛中，收起避實(shí)就虛的伎倆，拿出足夠的誠意，去尋找下一個(gè)生存的出口。
企業(yè)的競爭力，現(xiàn)在講究的是營銷力的塑造，而營銷力的提高則賴于產(chǎn)品市場滲透力，這又取決于價(jià)格影響力的水平，最終是定格在企業(yè)成本控制力的手段上。撇脂后的車價(jià)，會(huì)使企業(yè)的現(xiàn)金流上無法表現(xiàn)得令人興奮。因此如何進(jìn)行有效的成本控制，是接下來汽車企業(yè)“變法圖強(qiáng)”的一大要義。
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