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與往年相比，2003年國產車價調整周期由8個月縮短為3個月，汽車廠家不再等到年底銷售壓力增大時降價，而是以季度為單位進行價格調整。
商品價格的變動取決于供求雙方力量對比，包括汽車在內的任何產品都不能脫離這一規律的制約。由于受貿易保護政策的影響以及汽車生產規模不經濟的影響，我國汽車價格長期居高不下，這樣又反過來限制了其市場規模以及企業生產成本的降低。隨著我國加入WTO之
后汽車競爭性市場的開始形成，如同家電、電子通訊市場一樣，我國汽車市場開始進入了價格不斷下降的通道。
根據國家統計局監測數據，2000年底我國載貨汽車、客車和轎車的出廠價格指數分別為99.20%、99.20%和98.5%，汽車價格較1999年底略有下降；2001年12月11日中國被接納為世界貿易組織成員，關稅稅率大幅度下調，在進口汽車的比價效應下，我國轎車出廠價格出現5.14%的下降，但載貨汽車只下降了0.75%，客車價格同比上升0.67%；2002年轎車出廠價格水平繼續下降，降幅為4.80%，客車、載貨汽車分別下降1.39%和0.68%。由于出廠價下降引起據此計算的車輛購置稅、保險費等稅費項目的同比例下降，加之汽車經銷商之間開展的讓利競爭活動，實際反映到零售環節的汽車價格降價幅度更大。
進入2003年以來，汽車市場的價格競爭也日趨激烈，一些車型和企業，不斷推出價格新基準，起到了車市降價“領頭羊”的作用。根據網上車市的統計，今年上半年兩波國產車降價潮共有80多種新車型直接或間接降價，北京地區國產車價平均下挫6.9%，最高降幅接近18%。
與往年相比，2003年國產車價調整周期由8個月縮短為3個月，汽車廠家不再等到年底銷售壓力增大時降價，而是以季度為單位進行價格調整。上半年，富康、賽歐、吉利、紅旗等品牌都在半年內連降兩次。不過，在國產車價格下降的同時，汽車行業的利潤卻成倍增長，這主要得益于汽車生產規模迅速擴大生產成本急劇下降。
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