原創  保時捷開至急轉彎 誰能讓她起死回生？！

　　引言：當溫德林•維德金坐進紅色的保時捷911 4S敞篷車時，他雙眼熠熠閃光——就像那些第一次來到汽車展廳的人一樣。高聳的阿爾卑斯山上，奧地利錫爾夫雷塔山山路蜿蜒起伏，這位保時捷老板迫不及待，準備啟動座駕。“銷售世界上一種最為奢侈之物，是一種藝術。”他微笑著說。

　　一路上，跑車在原始的景色中咆哮向前，懶散的母牛脖子上的鈴鐺，遠遠響在車后。這是一幅適合維德金先生的畫面：一會兒，他吸Cohiba雪茄，吞云吐霧，闊論高爾夫、馬術及跑車;一會兒，他與人爭執Russet土豆及有機農業的優點。

　　維德金擔任保時捷老板已有10年之久，他跑車派頭十足，又具有孩子般的活力，這使51歲的維德金成為德國最受歡迎的經理人之一。由于保時捷目前正面臨著困境，但此刻正是他必須設法贏回這些贊美的時候了。他需要動用所有的本領和經驗，把保時捷駛出目前的困境，這些困境包括銷售下滑，股價跳水，歐元升值等，還有就是人們越來越擔心，該公司最近介入運動型多用途汽車市場的策略可能走錯了道。


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　　任何時候，只要有一家德國藍籌公司的高層位置空缺，維德金的名字都會被提及。他也不記得他本人總共獲得了多少個“年度經理人”的大獎。他也因掀起與德國證券交易所的運營商Deutsche Borse之間沸沸揚揚的爭執而受人敬仰。Deutsche Borse在維德金拒絕公布季度財報后，將保時捷剔除出德國證交所中盤股指數。

　　德國經理人多數都會遠離政治話題，但維德金則是其中的怪人，對于德國公司要么遷往海外發展，要么依靠政府津貼而維持，他公開表示惋惜。去年，政府對保時捷在萊比錫(Leipzig)的卡宴(Cayenne)建設新工廠給予5000萬歐元(合3500萬英鎊)的補貼，但被維德金拒絕，他要資金短缺的州政府把錢花在日間護理中心、學校及道路建設上。維德金的好義贏得了人們的好感。

　　他最喜歡的故事是關于自己種植土豆的經歷：他用上世紀60年代出產的鮮紅色保時捷牽引車來收獲這些土豆，這輛車可是夫人送給他的結婚禮物。但最近，在一場豐收慶典上，當地農民公開承認，他們曾幫維德金的忙：只要在他的田地附近時，農民們總會偷偷往他的土豆地里施肥和噴灑殺蟲劑。“我總以為只靠我細心照料和有機栽培，就能讓這些土豆飽滿而健康地站立在田間。”維德金說。


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　　維德金在上世紀90年代早期成功使保時捷免于破產，從而建立了自己的聲譽。此后，他將帶有傳奇色彩的保時捷跑車變成了人見人愛的品牌，并使該公司成為全球最盈利的汽車制造商。單是去年，該公司就支付給波爾舍和皮耶(Pi隿h)家族3億歐元的股息，這一數字等于10年前全部保時捷普通股的市值。這兩個家族控制著該集團的普通股，并擁有10%的有表決權股份。

　　但是，并非一切都盡如人意。今年早些時候，歐元快速升值的同時，保時捷的兩款主打跑車銷售量急劇下滑，特別是在美國市場，維德金開始背運。整體經濟的低迷和參與市場競爭的跑車數量日益增加，都對保時捷的形勢不利。


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　　由于迄今為止投資者聽慣了好消息，他們便開始認真對待目前的逆境了。有報告說，公司的旗艦產品911車型2月份在美國的銷售下降了40%，這一報道使保時捷股價遭受重創，跌至251歐元，僅為一年前股價的一半。最為糟糕的是，上述消息使人們重新想起上世紀90年代早期，當時因德國馬克大幅上揚和該公司失敗的車型策略，導致保時捷處在了破產的邊緣。

　　不利的消息還在增加：有關911、Boxster銷售下降的報告引發了有關議論，稱價值10萬歐元的運動型多用途車Cayenne銷售狀況比預想的要糟糕。該型矮小而寬大的八缸轎車是保時捷54年歷史上首款非跑車型車。近來讓分析師擔心的則是，有跡象表明，保時捷可能推出一款便宜且發動機功率較小的六缸Cayenne，分析師認為這是承認失敗的舉措。


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　　但維德金對有關重復90年代早期危機的說法并不同意。他說:“保時捷的系統比歷史上任何時候都要強勁。”他還補充說，自己從90年代保時捷的錯誤中學到了很多東西。

　　首先，保時捷在貨幣市場采取了充分的對沖保值措施并將延續到2006年。盡管公司非常依賴于美國市場(一半轎車在那里銷售)，但維德金仍然表示，保時捷的規模較小，在美國設立生產工廠或采取外包策略并不合算。維德金還堅持認為，保時捷擁有良好的現金儲備——它每年創有大約10億歐元自由現金流，并公開表示，他不在乎銀行的貸款。他笑著回憶了1994年保時捷增資擴股的情形，在德意志銀行拒絕承銷此次交易后的幾個小時里，新股便一售而空。

　　同樣，維德金引用“成本原因”來解釋他未能重歸汽車拉力賽的食言行為。保時捷在1998年退出了勒芒(Le Mans)汽車大賽。


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　　他表示，保時捷靈活的生產系統和低廉的固定成本在開始扭轉敗局。公司的彈性體制使它可以暫時停產：除了延長祖文豪森(Zuffenhausen)的911車生產工廠夏季和冬季假期之外(因員工此前的加班而得以實施)，保時捷也減少了萊比錫卡宴新廠的日常工作時間。同時，它還要求外包Boxster生產的芬蘭瓦米特(Valmet)廠將日產量從90輛減少到70輛，不久后可能會減少到50輛。

　　雖然產量減少了，但維德金仍堅持剛剛結束財年的目標，即在49億歐元銷售收入、4.62億歐元稅前利潤的基礎上再進一步。上述數字是保時捷在截至2002年7月31日的財年創下的。


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　　卡宴工廠突出說明了維德金對高固定成本的恐懼：該廠由保時捷和大眾合資擁有并運營。大眾生產卡宴車的底盤及其它大型部件，而保時捷只制造包括發動機在內的其它10%的部件。維德金先生承認，修建萊比錫卡宴廠是他職業生涯中最驚險大膽的一步。這個工廠被人批評為一個設計規模過度的龐然大物，是已趨飽和市場的姍姍來遲者。“卡宴廠最令我感到緊張，”他說，盡管他覺得近來發生的一些事已證明他興建該廠的決定非常正確。“回想起來，興建卡宴廠的時機非常完美，能填補我們兩款車型銷售下降產生的缺口。”

　　維德金先生堅信，像卡宴廠生產的利基車型總會有發展空間的。“美國非常注重安全。即使是家庭婦女架車去附近超市購買食品雜貨，她也希望駕車安全。”維德金先生樂觀地認為，住在城郊的富太太有很強的購買力，但即使如此，也無法掩蓋保時捷與日俱增的問題。隨著耗油量大的運動型多用途車受到各行各業的批評，這種車型的銷售量也已開始出現整體增長停滯。美國的運動型多用途車生產商面臨訴訟的威脅也越來越大。


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　　自12月至今，保時捷已銷售了約1.5萬輛。保時捷計劃在2004財年銷售2.5萬輛卡宴廠生產的汽車，并預計產量將創下年產4萬輛的峰值。

　　展望未來，維德金先生激動地談起了集團即將推出的新款車型，人們廣泛預期這是一款四座雙門小轎車。毫無疑問，維德金先生的成功已為他贏得了控股家族的信任，使他行事變得更加大膽。“過去，這些家族絕對會對像卡宴廠這樣的工程說不，”他說。

　　但在他懷揣第四款車型與這些家族接洽前，保時捷將于明年開始重新推出Boxster和911車型，并增加高利潤率的新款911版本。例如，保時捷專門生產的911 GT3車型將共生產300輛，零售價為12.5萬歐元，每輛為保時捷帶來5萬歐元的營業利潤。

　　“我腦子里已裝滿說?010年所有車型的輪廓，”維德金先生表示。

　　無論維德金先生將對第四款車型作出什么樣的決定，他主意已定，要維護保時捷的形象。“強大的品牌就是未來的保障，”他說，接著就替Warsteiner啤酒在大眾市場獲得的成功痛惜不已——這種啤酒來自他的家鄉威斯特法倫州，是他最喜愛的啤酒。“但Warsteiner未能維持其獨家品牌形象，”他說，接著便豪飲了一口。


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