獨家掃黑系列之二：國產化率背后的秘密

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　　什么？關門回家？我倒，大哥你可真是～～人才啊！你想想看，B費了這么大苦心造成這樣的局面，怎么會讓C因為缺件而不能生產呢？這個時候，我們的大俠B一定會伴隨著掌聲和鮮花，雄糾糾氣昂昂的站出來，說："不要怕，我來幫你。"怎么幫呢？幫C向D說好話讓D賣零件？不可以，B會義正詞嚴地說："D也是獨立企業，人家不賣，怎么可以強迫呢？"所以，唯一的"辦法"，就是讓B出面向D購買零件，然后轉手再賣給C。

　　對了，就是這樣。大家看看，兜了這么大一個圈子，最后的結果終于出現了。那就是，合資企業C所有的進口件，全部由B代為購買然后再轉手給C。按前面的假設，如果這些進口件C買下是3萬元，這也就是B出手的價格，那么B買進的價格又是多少呢？嘿嘿，你問我，我問誰去？這中間的差價，也就是我所說的采購利潤，能平分嗎？

　　可想而知，所有的外資都希望盡量多的保留進口件，這也就是中國市場合資企業國產化率普遍不高的原因之一了。這里值得一提的是，外資在進口件上賺得太狠，會直接導致合資企業的產品國產化率偏低，成本偏高，利潤減少。但是，用最近報紙所說的北京某合資企業的情況來說，"與其在中國市場上賺取銷售利潤，還不如直接在零件進口時大賺一筆來得方便"。

　　唉！沒辦法。還好咱們還有70％的國產零件可以控制。可以控制？看來，大家對大俠們的良苦用心還不夠了解啊！還記得小弟我在上一篇文章中介紹的嗎？第一，國外的各大汽車巨頭在很多領域都有投資，尤其在汽車零部件領域，更是與許多零部件公司有股份關系，比如電裝有豐田的股份，而艾里遜變速器則是通用的全資子公司；第二，合資企業中的采購部門一定是掌握在外方手里的。利用這兩點，外方攫取利潤的大網在國產零件中悄悄地撒開了。

　　首先，出于成本壓力，國產化不可不搞。但是我們的B會選擇讓哪些零件國產化呢？除了比較簡單、國產成本確實低的零件以外，B會盡量選擇那些自己占有股份的零件公司，讓這些公司在中國來生產零件，就算某供應商沒有自己的股份，那么也會和其在中國合資成立一家工廠來進行國產化生產。這樣一來，哪怕這些零件是國產的，B還是能直接從零件生產中賺取利潤。所以，合資企業的國產供應商，通常有兩個比較特別的地方：第一，說是國產供應商，但90％以上是外資獨資和合資，只是在中國成立了一個加工廠而已，真正中資的本地廠家是少之又少的；第二，雖然是供應商，但由于大多被B持有股份，他們的零件價格通常也是沒譜的，至少，在價格談判上，是沒那么配合的。

　　就這樣嗎？不止。那些好不容易被A拼了命扶持起來的中資供應商，由于沒有技術以及B對質量要求嚴格，使得他們通常需要向B的原配供應商購買技術。可以說，在源頭上就已經受制了。

　　這樣還不止。這個70％的國產化率也是很有問題的。國產零件是怎么定義的呢？只要是中國本地購買的零件都叫做國產零件，都要算入國產化率。哪怕這個零件是國內供應商向國外的母廠進口再轉賣給A，都算是國產零件。也就是說，這些所謂的國內供應商，可能僅僅只是貿易公司，根本不在中國生產。好在這樣的情況并不多。更多的情況是：這個零件雖然是國產的，但可能全部的構成零件都需要進口，在中國僅僅只是組裝。這樣看來，這種所謂70％的國產化率，水分是很大的。所以，合資企業公布的所謂國產化率完全沒有可比性。

　　結語：最后，結合兩篇相關文章，給大家歸納一下：在賺取了技術轉讓費和設備、易耗品的利潤之外，B百般借口，給自己留下了30％的進口件，大肆賺取國外買進國內賣出的差價，然后在所謂的70％的國產零件中以股份占有、技術支持、構成件進口等方式直接獲得零件利潤，再以獨資銷售公司的形式（這種方式還沒有普及）賺取全部銷售利潤。算下來，A能在這單合資項目中獲得的利潤就可想而知了。

　　至此，小弟要介紹的就到這里。可能大家看得已經很泄氣了。小弟我也在此說一下自己的看法：正是由于外方對采購領域的百般盤剝，使得原本很有優勢的中國人力成本消失殆盡，導致中國合資生產的成本比歐美還高，合資企業產品的價格居高不下（大家通常拿國內外的汽車售價進行比較，實際上，中國生產合資產品的成本是高于國外的）。這樣的結果又何嘗不是國內汽車廠家的機會呢？利用自主知識產權獲得的低廉成本，絕對是國內汽車廠家參與市場競爭最有利的武器。

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