陸風事件:五個問題 三點反思 三條建議

　　另外，陸風公司還有一個較為有利的解釋，那就是：“陸風汽車上市之初，即通過了國家轎車監督檢測中心的嚴格測試，各項指標均達到國家標準，其中在碰撞測試中還增加并通過了歐洲標準的測試。在符合歐洲法規的前提下，陸風汽車獲得了歐洲銷售許可。”

　　這個解釋讓人覺得疑點重重，一是我們國家轎車監測標準是否偏低，這樣的標準是否會嚴重影響車上人員的安全？其二是陸風對于其在在國內的碰撞試驗中已經通過了歐洲標準的測試，是否能夠提供權威的證據？其三是陸風公司是如何獲得歐洲銷售許可證的？

　　對于后兩個問題，我們暫時不能找到答案，但是關于第一個問題，我們可以很快找到答案，那就是目前媒體討論激烈的標準問題。

　　四、關于標準問題

　　我們都知道，關于汽車安全問題，歐美國家走得必我們早得多，所以他們在汽車安全和質量檢驗監督方面有頗為完善的法規。我們國家呢？直到2003年，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家認證認可監督管理委員會才共同頒布了《強制性產品認證管理規定》，這就是陸風公司所提及的China Compulsory Certification（簡稱3C），這里規定了關于汽車的碰撞測試標準，不過3C可沒有什么如Euro NCAP那般細致的評分標準，它只有“通過”和“不通過”兩種方式，所以我們經常看到國內一些廠家宣揚自己汽車的安全性能通常是“通過了國家碰撞法試驗”。負責碰撞試驗的機構呢一般是由國家認可的幾家車輛技術檢測中心進行，他們一般不對外，所以公眾對此很難有真正的了解和掌握。

　　正是因為執行的標準不同，所以陸風在國內市場可以暢通無阻，但是在歐洲銷售，就會在ADAC這樣的測試機構的阻截下而顯得過于薄弱。

　　五、關于政治問題

　　提及政治問題，確實有點上崗上線了，但是筆者愿意提及出來，大家一起分析討論。

　　上個月，去德國培訓的朋友回來，給我的孩子帶了一個小小的車模作為禮物，我打開盒子，閱讀說明書，才發現這個小車模竟然是made in china。近些年來，中國大量的商品涌入歐洲市場，很快憑借著價格優勢獲得了當地消費者的青睞，所以最近我們國家商務部也為紡織品的問題而忙得焦頭爛額。

　　中國汽車能否進入歐洲市場呢？從陸風的前期銷售情況看，總體表現不錯。而在這次法蘭克福車展上，吉利、中華和陸風，他們在展臺上的亮相，讓很多廠商感覺到了壓力：

　　通用汽車公司董事長瓦格納、通用公司北美區主管盧茨和德國歐寶公司的老總迪曼特三人在“中國制造”的越野汽車“陸風”面前仔細觀察了5分鐘之久：汽車的工藝還算是說得過去，但價格卻是絕對具有殺傷力——一輛越野汽車竟然只賣14495歐元。德國汽車行業的專家卡爾海因茨•克諾斯說，“我們非常重視來自中國的汽車廠家，兩年時間內它們一定會達到現在歐寶或者福特的質量水平。”雷諾-尼桑的老板卡洛斯•古森則指出，“現在中國汽車的質量水平已經相當接近韓國，中國人學習得很快。”福特(德國)公司的老總貝恩哈德•馬特斯也承認，在與世界知名的大汽車公司的競爭中，中國的汽車在歐洲市場也有不錯的機會。

　　而據《德國金融時報》與紐倫堡普爾斯市場調研所共同進行的民意調查結果表明，1／4的德國駕車者表示，他們有意購買一輛中國汽車。61.3%的汽車購買者認為，中國的汽車廠家能夠制造出具有競爭能力的車輛。另有46%購買日本豐田和本田汽車的客戶表示愿意轉而購買中國品牌的汽車。”

　　正是這樣的沖擊力下，ADAC做出了這樣結論的碰撞試驗，雖然德國媒體一再宣稱該公司是一家民間組織，這個解釋的意思就是說沒有牽扯到政治目的，但是筆者覺得這個解釋頗有“幾分此地無銀三百兩”，民間組織一樣可以從事具有政治意義的活動，而且媒體對于陸風汽車的碰撞報道，也明顯具有詆毀的傾向：“碰撞試驗的組織者Volker Sandner說，如此低質量的汽車，我還從未見過，我要質問一下，是誰把如此低質量的汽車帶到歐洲來的，他要干什么？！”這樣的導向性極強的論述，明顯帶有主觀成分，不具備中立機構的客觀和公正。

　　還有一點值得提及：參加車展一共有三家企業，為什么ADAC會選中陸風呢？我們分析一下，華晨中華轎車，其設計來自于意大利，而底盤調教是保時捷公司，涂裝線就是與國產的寶馬共線，所以如果選擇中華轎車去碰撞，試驗失敗了，那就是自己給自己一個耳光；那為什么不選擇吉利呢？因為吉利尚未正是進入歐洲市場，其整體的知名度并不大，在歐洲市場上不能找到吉利的產品來提供測試。所以只有陸風了，這個已經進入歐洲市場的車型，一直憑借著低價位讓消費者為之駐足，目前在德國已擁有200家代理商，所以市場上可以輕易找到陸風的樣車來進行試驗，所以，陸風就這樣成為了這次試驗的“犧牲品”。

　　現在，各種問題都已經出現了，值得我們思考的地方卻不少：

　　一是關于國家轎車監督檢測讓我們深思。目前我國關于汽車安全的監測標準，是否降低了汽車的市場準入門檻，讓大量安全性能較弱的汽車在市場銷售，這可是一個不容忽視的大問題，我國實施的GB11551汽車正碰強制標準遠遠低于歐洲NCAP標準。我國的正碰速度標準為50公里/小時，歐洲NCAP為64公里/小時；在碰撞方式上，我國GB11551標準為100%正面碰撞，歐洲NCAP為模仿出現幾率最高的兩車對撞情況40%重疊正碰；此外，我國GB11551試驗中使用的墻壁為可吸收部分能量可變型墻壁，而歐洲NCAP使用的是剛性墻壁。這些都是關于到中國億萬人的生命安全。另外，國內汽車在通過碰撞試驗，其采用的汽車是隨即抽取的產品，還是廠家為此定做的“特種車”？我們國內其他廠家包括那些合資企業的產品，能否在隨即抽樣的碰撞試驗中順利過關呢？另外，在廠家與測試機構之間，有沒有一個獨立的公正的監督機構？能否提高測試試驗的透明度，讓每一次試驗，都有公眾或者媒體進行參與？

　　二是ADAC的結論讓我們深思。這次ADAC對陸風的結論是：車身明顯的擺動，模糊的轉向控制，沒有電子穩定系統（ESP），較長的剎車距離，11.6升高清潔汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔細看看這些結論，我們發現這些其實都是目前我們國產車包括一些合資汽車產品的通病。車身擺動和轉向模糊是10萬元一下車型的通病，而沒有電子穩定系統（ESP）在大量高檔轎車也沒有配備，至于11.6L的油耗的問題，其實對于國內SUV來說，陸風已經是屬于省油的車型，最近江鈴在全國范圍開展的陸風省油比賽正是為了證明這一點，加工粗糙和剎車問題，在這個級別的轎車中也頗為明顯。還有ADAC提出的改進意見：增加穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱和標準配置的副駕駛安全氣囊，這些對國內市場這個級別甚至高級別的車型，都是需要加強和完善的。不論試驗結論如何，該公司的改進建議還是中肯的，江鈴應該給予重視并盡快完善。