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　　動力系統

　　指揮官可以選擇兩套動力，分別是吉普的4.7升V8發動機，或者來自母公司克萊斯勒的5.7升V8Hemi發動機。后者更有美國風味，技術也更先進，不過超大的排量未必是所有人能接受的。我們試駕的這臺4.7版本，便宜3萬元，動力其實已經很夠用了。

　　這臺沿用自上一代大切諾基的發動機經過多項改進，包括進一步校準的排氣再循環系統，提高了燃油經濟性，鑄造的油底殼降低了噪音、振動。在4500rpm時輸出170kw的最大功率，而在3600rpm時爆發410Nm的最大扭矩。

　　在公路上行駛，指揮官的V8發動機的運轉相當平順，低速時加油，只會聽見仿佛從遠處傳來的“呼吸聲”，很有氣定神閑的感覺。爽快地踩油門，雖然油門的反應不算很敏銳，但腳底下的動力輸出絕對不弱。它的力量主要集中在中段，此時底氣十足，聲音雄渾。超過4000轉后，動力增長就不那么顯著，這是這臺4.7LV8發動機與同日測試的另一臺5.7HEMI（裝在大切諾基上）相比的最大區別所在。此外在日常駕駛狀況下，這兩臺發動機的實際動力差異是相當小的。

　　編號為545RFE的五前速自動變速器，是隨第三代大切諾基一起登場的全新產品，表現完善。在410Nm的強橫扭力的支持下，這臺變速箱的日常行駛換擋動作很是順滑，連續升擋或深踩油門降擋，都表現出讓人滿意的平順性。在D擋位置橫向撥動擋桿可以進入手動模式（雖然克萊斯勒已經和奔馳脫離關系了，但這個細節仍保留了奔馳的特色），但手動模式的執行反應略慢，右加左減的操作方式也不夠順手，不過相信大部分指揮官的車主都不會喜歡以手動模式去攻彎，因此影響不大。

　　駕馭體驗

　　指揮官采用和大切諾基完全相同的底盤，包括一體式的承載式車身和四輪獨立懸架。懸掛的設定偏于硬朗，有類似歐系車的扎實支撐力，加速、制動時的平穩性也比預期中更好。車廂隔音也明顯下了很大功夫，日常行駛車內相當安靜，高級感沒有令人失望。比大切更棱角分明的車身和粗壯的車頂行李架，只會在高速帶來一些微弱的風噪，基本可忽略不計。

　　方向盤的指向性算是比較精確的，但轉向反應不甚敏銳、路感不甚豐富則是意料中事，畢竟它是一部大型SUV，車內遮陽板上也貼有“翻車危險增加”的警告字句，還是不要嘗試激烈過彎為妙。實際上，指揮官的整體操控感已經比較接近轎車，只是從那方方正正的車窗看出去，會提醒你正駕著一臺重大2.2噸的龐然大物。

　　這款指揮官4.7不僅采用了與新大切諾基相同的底盤，還裝備了頂級版大切才有的QUADRA-DRIVEII四驅系統。它比上代大切諾基所用的QUADRA-TRACII四驅系統更加先進，其核心是NV245主動分動器以及ELSD電子限滑差速器。這套ELSD可在車輪打滑時自動迅速鎖止任意一個車軸，前橋或后橋的扭矩偏差都可以完全鎖定。換句簡單的話說，它可以將100%的扭矩分配到任意一個車輪，這在全球范圍的原裝SUV中，只有吉普可以做得到。

　　日常駕駛中，指揮官采用全時四驅，但后輪分配的動力較大。行走艱難路況（注意是真正的艱難路況，一般的砂土路用正常模式就可以了）時，可以切換到它的4WD-LOW模式：將擋桿撥到N擋，抬一下擋桿槽上的T形鍍鉻桿，即可啟動低速擋。這時就可以獲得最大的發動機牽引力，電腦也會自動將動力分配到最有需要的車輪上。

　　雖說沒能在市區找到足以考驗它的越野環境實在遺憾，不過在顛簸土路來回奔波之后，我們相信指揮官的越野實力絕對不低。光是懸掛處理坑洼路面時，那種非常“傳統”的越野車彈跳感，就讓人覺得它的底盤野性十足。由承載式整體結構加上底部加強梁構成的車身剛性也比預期更高，在坑洼路面上快跑時，沒有聽見任何部件發出零散的雜音，總之整部車給人足夠的剛強與安全感。

　　不過開指揮官去“撒野”之前有一點值得關注：如果它的最小離地距真如吉普中國官方網站標示的只有180mm，那就可要特別小心（有意思的是在吉普美國官網上該數據是8.6英寸，相當于218mm，就實際觀測似乎美國的數據更為準確）。

　　總結

　　對于吉普來說，指揮官的職責是對大切諾基的補充——當大切諾基在形象上越來越城市的時候，吉普需要一個全新的產品來重新強化自己的硬派越野車傳統品牌形象。這就是指揮官誕生的背景，因此盡管在車型技術、裝備和價格定位上，二者的差距都很小，但它依然能夠切入一塊大切諾基所沒有涉及的市場空白。

　　吉普當然也不會讓兩個兄弟自相殘殺，指揮官的賣點正在于它的個性。不僅在外形上回歸傳統的硬派越野風格，在內飾上也刻意強調吉普的傳統，更重要的是它多了一排座椅，實用性也就比大切諾基更豐富。如果說大切諾基吸引的是一群有一定身份、地位的時尚人士，那指揮官瞄準的就是越野玩家中的吉普忠實粉絲，它能夠喚醒他們對“越野車”的追求，并將之與全家分享。

　　出色的越野能力，必要的豪華裝備與高級感，加上個性十足的外形，風味傳統的指揮官比走向“社會化”的大切諾基更值得推薦。