越貴越智能？極智+ ICT-300智能測試-凱迪拉克CT6

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在我們第一批極智+ ICT-300智能測試38臺車中，既有像奔馳EQC這樣傳統豪華品牌新能源車型，也有最普通家用車級別的高爾夫，它們在智能測試中都取得了非常不錯的成績。回到今天的主角凱迪拉克CT6，作為傳統豪華品牌的它，官方售價接近50萬元，相信凱迪拉克CT6對豪華的理解，大家都不會有所質疑，但在智能化、科技感上，是否符合當下潮流，一臺車是不是越貴，在智能化方面就越出色，極智+ ICT-300智能測試-凱迪拉克CT6篇將為你詳細解析。

場地提供：深圳市未來智能網聯交通系統產業創新中心

　　極智+ICT-300智能汽車排行榜出爐，榜單涵蓋了38款熱門汽車、26個熱門品牌，究竟誰才是最強的智能汽車？詳情請點擊下方圖片鏈接：

　　極智+ICT-300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測標準》里查看。

　　在極智+ICT-300評測標準中，自動駕駛部分是核心內容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　該項目模擬的是日常駕駛中巡航行駛會遇到的車輛加塞情況。測試過程考驗著測試車輛自適應巡航系統對加塞車輛的識別能力，以及跟車減速、停車再啟動過程是否線性擬人化，直接反映了系統的實際性能是否出眾。

　　凱迪拉克CT6（詢底價|查參配）可以做到全速域的巡航跟車，跟車距離3擋可調。在跟隨靶車減速至停止的過程中，整個制動過程都比較線性。在測試過程中，前車停止時，CT6跟停不夠穩定，多次測試中，有時能跟停，有時需要人為介入減速。

　　這項測試考驗車輛的車道保持系統在這樣的高難度下能否將車輛始終保持在車道中間，反映出系統對方向盤的控制擬人化程度如何，以及系統對車道的識別能力是否出色。

　　凱迪拉克CT6在測試過程中，識別到車道只會有輕微力度的干涉，無法車道保持行駛，因為測試路段為非社會開放道路，無地圖數據，而凱迪拉克這套系統是基于高精地圖數據運行的，所以不能很好地完成此項測試。

　　這個功能測試很簡單，主要考查完成變道的時間。測試條件：在相同的道路條件下，統一行駛速度為80km/h，計算從打轉向燈到完成變道所需的時間。

　　凱迪拉克CT6沒有搭載這項功能，并沒有完成這項測試，同級別搭載這項功能的車型幾乎沒有。

　　樁桶道路收窄的情況，在我們日常駕駛過程中也是經常遇到的場景，比如臨時修路等，這一環節就還原這種工況。這種工況對于與車輛的視覺、算法考驗極高，截止當前，我們測試過的車型還沒有完全成功避讓的，凱迪拉克CT6也不例外。

　　目前自動泊車功能普及率相當高了，是否真的能成為“全自動”？這個項目的測試我們分為三個小項目進行，分別是普通側方位、障礙窄路側方位以及垂直泊車。

普通側方位泊車

　　接下來難度升級，我們設置了側向障礙車，模擬現實狹窄停車場的車位，車道可供移動的車道寬度僅為3.5米，看是否會對測試車輛造成影響。

　　凱迪拉克CT6開啟自動泊車功能后，掛D擋向前行駛，需要在中控屏上選擇泊車位類型（側向、垂直、左右），系統會自動搜尋車位，選擇要泊入的車位后，根據儀表盤提示，人為換擋、系統自動控制車速，最終在車位中停車位置前后正中，側向靠里。識別車位用時22秒，泊車32秒。

障礙窄路側方位泊車

　　識別車位用時24秒，泊車30秒，表現與普通側方位停車差異不大，最終停車位置同樣是前后正中，側向靠里。

垂直車位泊車

　　在垂直車位泊車的環節中，與側方位表現差別不大，系統非常看重安全性，泊車過程小心謹慎，車輛會在必要情況下進行多次方位調整，最終用時39秒。但在三次測試過程中，一次停車正中位置，另外兩次左右正中，但車頭凸出車位一部分，主要原因是，測試車位后面是一面墻，CT6泊車邏輯相對保守，車尾預留了較大位置。

　　怎么才能反映車輛在應對突發狀況的表現呢？當然是模擬真實道路場景，上假人假車設備，在國家智能網聯汽車中心的指導下，設置了若干個具有中國特色的超高難度測試場景。首先是固定假人障礙項目。

　　相比于成人，小孩更小的身材和高度對系統的識別能力有更嚴格的要求。測試車輛以50km/h的速度開向靜止的小孩假人，考驗系統能否快速識別并作出能夠規避碰撞的緊急制動。這類測試對反映日常駕駛的安全性是很有意義的。

　　CT6在測試中能夠識別假人障礙，并發出聲音與視覺的預警，在碰撞前會帶一腳制動，人為不接管時，剎車釋放，繼續撞向假人。

　　測試車輛以50km/h的速度開向隧道，隧道內部離入口不遠處停放一臺測試假車，看測試車輛能否成功規避碰撞。

　　我們統一使用50km/h的速度并鎖定在第二檔跟車距離。模擬大的環境光線反差，并遭遇固定障礙靶車，這種情景源于現實生活中的場景。

　　實際測試中，CT6能夠較遠識別到障礙物，并發出聲音與視覺的預警，采用巡航減速將車輛停下來。但在測試中發生了兩次減速響應，隧道口前減速，再緩加速，接近假車障礙物前再制動，猜測是將隧道口也識別成大障礙物了，兩次測試均如此表現。

　　該項目采用成人假人做目標，模擬車輛行進時有行人橫穿馬路的情況，現實中也很常見。測試車輛以40km/h的速度行進，假人以5km/h速度橫穿馬路，該項目測試系統能否成功規避碰撞，考驗著系統對于移動物體的識別能力。

　　在實際測試中，CT6在面對移動假人橫穿時，有很穩定的識別，同時并發出聲音與視覺的預警，緊急制動也很果斷。

　　當移動的小孩突然從路邊停著的車輛前面竄出時，測試車輛會作何反應？測試難度升級，小孩假人在有車輛遮擋的情況下突然出現，考驗著測試系統對于突發情況的快速判斷能力以及危險規避的能力。

　　CT6在整個過程中有識別、有預警、也有緊急制動，完美避免了碰撞。

　　日常駕駛中在快速路和高速的上下匝道上經常會遇到這樣的情況：來自左側或右側的車會以非常慢的速度突然并向你所在的車道，給你來個措手不及。這項測試就是模擬這種場景。

　　除了鬼探頭，突然加塞也是非常不文明的駕車行為，雖然這張行為讓我們討厭，但作為交通參與者我們也要避免這樣行為，這一環節我們通過昂貴的GST 3D軟目標車能夠復刻這一場景，這也是自動駕駛技術的重要測試工具。測試條件是，測試車仍將保持50km/h的速度通過，在接近實線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，觀察測試車輛的表現。

　　CT6在遇到移動靶車加塞時，會觸發它ACC巡航提示，最后采用巡航制動，將車輛較平穩地停下來。

　　最后就是開放道路綜合測試環節，如果說封閉場地的測試是模擬考的話，那么開放道路綜合測試就是一場真正的高考，是考察四臺車型的自動駕駛輔助功能在真實道路環境下的應對能力。我們以長深高速公路收費站作為起點、經甬莞高速轉入武深高速，最終以出收費站為終點，全程約50公里來計算完全輔助駕駛脫管次數。

　　在整個測試過程中，CT6人為完成變道8次，因閘道介入6次，因收費站進入收費站介入1次，總介入次數為15次。

　　CT6車道保持功能對高精地圖數據的依賴較強，這與在場地測試表現是一樣的，測試總在武深高速車道能較好保持，但轉入另一條高速，沒有了高速數據，車道保持立馬不可以。依靠車輛視覺識別地面標線，車道保持力度是很弱的。

　　自動駕駛部分小結：在自動駕駛項目的測試中，CT6的優勢在于它基于高精地圖的車道保持巡航系統，整體運行非常穩定，但劣勢也在它的這套系統，在沒有數據的道路上，基本不可用，這套系統的好用程度直接與地圖數據的豐富程度正相關。在假人假車的測試中，表現也基本符合這個級別車型該有水準。

　　美系豪華品牌中，凱迪拉克是不可忽視的一員，也是美系豪華的代表。凱迪拉克CT6是它的旗艦轎車，它在豪華感和科技感的營造上也有自己的理解。在現在電動化的大趨勢下，座艙是向智能化轉變，那么凱迪拉克CT6放在我們的ICT300 測試標準下，它的座艙表現如何。

　　下面我們通過屏幕效果、車機性能、語音交互以及智能化進階需求四個維度對它的座艙進行評分。

　　凱迪拉克CT6的內飾設計將科技和豪華融為了一體，中控臺采用頂級牛皮覆蓋，配有實木裝飾面板，簡潔而不油膩。10.2英寸的中控觸摸屏內嵌在內飾板中，搭載了最新的CUE系統，它的分辨率達到了1280*720，顯示效果細膩。全液晶的儀表尺寸達到12.3英寸，和目前主流的全液晶儀表尺寸一致。另外，整個座艙也取消了大量的物理按鍵，由觸控按鍵代替。

　　在屏幕防劃效果上，凱迪拉克CT6采用防劃玻璃，能有效防止被刮花，但是它的屏幕沒有提供特殊涂層來防止指紋的殘留。

　　車機性能部分，我們主要對它的系統流暢性、易用性/UI交互、中控屏幕功能豐富度、儀表盤功能豐富度以及中控屏幕和手機互聯的擴展能力進行評價。

　　凱迪拉克CT6搭載的是最新的CUE車載系統，頁面滑動的流暢性不錯，基本不會出現明顯的卡頓。

　　易用性上，它將導航、音樂、車輛設置和電話等常用功能放在了主界面，下方則固定有空調信息。

　　空調操作雖然支持中控屏幕上操作，但是它依舊保留了空調觸控區域，可以方便快捷的操作。

　　軟件生態方面，它的擴展能力并不強，這一點就稍顯遺憾了。

　　實測車還支持360°全景影像，而且整體顯示效果比較出色，拼接過渡也比較自然。

　　凱迪拉克CT6采用一塊12.3英寸的全液晶儀表，尺寸和顯示的效果都比較不錯。

　　在擴展能力上，我們關注的主要是兩個方面，一是APP應用商店的擴展、二是手機互聯擴展。

　　在APP應用商店上，凱迪拉克CT6的表現就非常一般了，雖然提供了應用商店，但是它提供的應用有限，娛樂方面是明顯的短板。

　　在手機互聯方面，CT6目前支持Apple CarPlay以及百度Carlife，不過并不支持無線連接，使用便利上稍微欠缺了些。

　　語音交互同樣是眾多智能汽車主打的亮點，我們細分了3個項目，首先是常規的功能實現，其次是語音系統的識別速度、糾錯能力等等。最后加入的多輪對話、語音理解能力測試能很好地反映出語音系統是否做到真正的智能化。

　　凱迪拉克CT6可通過方向盤上的按鍵激活語音控制功能，但是語音控制的功能比較有限，且用戶需要根據提示一步一步去說出指令，基本上只支持導航、電話和音樂指令等固定語令。

在識別速度環節，CT6對于語音的識別速度稍慢，只支持“導航到靜安寺”。糾錯能力上則能識別出“導航到外灘”和 “我想吃麥當勞”。

　　多輪對話和語義聯想能力方面，它僅支持“幫我找最近的小楊生煎”，對于一些空調控制、車窗控制等它都沒有開放權限，總體上它的語音功能還是比較基礎的，使用也并不方便。

　　智能化進階需求項目中，我們針對基礎的智能化標準，進行更高要求的冗余項目。

　　另外，后排還提供有兩個10英寸的液晶屏幕，提供有無線耳機和遙控器，乘坐在后排的乘客也可以觀看電視節目。

　　手機遠程控制方面，CT6表現也還不錯，除了常規功能外，它搭載的安吉星車載4G LTE服務可以為車主規劃路線，能夠將規劃好的路線實時發送到行車屏幕上。

　　智能座艙部分小結：在智能座艙的評測當中，通過對對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終凱迪拉克CT6的得分為49分，其中語音部分失分較多。

　　中控屏幕、全液晶儀表顯示效果是CT6的優勢，車機的流暢性以及交互習慣也和目前流行的場景化相統一，將音樂、空調設置和地圖頁面布置在第一界面。

　　如果語音交互表現上能夠跟上，那么凱迪拉克CT6表現就會更加的全面了。

　　試駕車為全系頂配28T 領先超級巡航型，前置后驅也是該級別常見的布局。我們采用彈射起步方式進行加速測試，多次摸索后將轉速控制在3000rpm左右比較合適，因為起步轉速過高后輪打滑嚴重，從而影響最終成績，這臺10AT換擋速度不是很快，給到駕駛員的推背感不是很強烈，但動力輸出非常線性平順，符合旗艦車該有的調性。

　　凱迪拉克CT6搭載了由Brembo代工的前4活塞卡鉗，強大且平穩的制動力輸出給駕駛者帶來較強的信心。加上車身懸架支撐不錯，即便車身份量不輕，但全力制動時，車身姿態的控制仍較為理想，沒有出現點頭和跑偏現象。剎車踏板無論是行程、踏板力度還是踩下去的感受都很舒適。最終實測37.54米的剎車成績、屬于同級中上游水準。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　帶后輪轉向的CT6在麋鹿測試中，底盤確實比同級車型激進和靈活，感覺到了極限還可以繼續挑戰，而且轉向時車身很靈活，沒有大車感，突然緊急變線，車身也有不錯的跟隨性。可惜指向性不是很清晰，手感稍微偏油膩一點。不過瑕不掩瑜，極限狀態下ESP系統介入不明顯，可以看出CT6底子還是不錯的。

　　60km/h等速繞樁測試對CT6來說沒有太大的難度，足夠靈活的轉向配合后輪轉向，還有支撐到位的懸掛，表現出了不俗的操控性。以它3.1米軸距和5.2米車長來看，繞樁沒有拖沓的感覺，車頭和車尾的一致性也值得肯定，給人感受更像是一臺身材小一圈的中型車。

　　在車內噪聲測試環節，考驗的是車輛隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態下的車內噪聲值對比。美系車通常在隔音方面都做得很好，這臺CT6也不例外。在ANC主動降噪技術和雙層夾膠玻璃的幫助下，無論是體感還是實測數據，它都屬于“安靜”的范疇內。

　　盡管加速能力中規中矩，但帶后輪轉向的CT6在極限操控時，完全沒有大車感，底盤給人感覺到了極限還可以繼續挑戰，呈現不錯的操控性。可惜指向性不是很清晰，手感偏油膩一點。如果轉向手感和動力性能能再優化一下，相信它的得分會更高。

　　作為凱迪拉克的旗艦轎車，CT6各方面配置都是頂級的，在高精地圖的幫助下，智能化表現有驚喜，并且后輪轉向也幫助它達到更高的操控極限，僅車機系統稍微拖了后腿，不過綜合表現還是符合其身份的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤 周建強 冷博文）