冰雪試駕奧迪Q4「電門盡管踩 剩下的交給quattro」

這兩天被她刷屏了。

60歲、黃種人、女性，疊滿這三個buff后，在娛樂圈基本就只能在配角里發光發熱了，在好萊塢大概率就是出演某個路人甲中國媽媽之類無關緊要的角色吧。但楊紫瓊用一個奧斯卡小金人告訴大家，有志者事竟成（Dream big and dream do come ture）。

有個同行的朋友問我，60歲華裔女性拿奧斯卡最佳女主和奧迪電動車大賣哪個更難？

我才疏學淺，沒法回答，各位網友大神歡迎在評論區留言告訴我你的答案。

不如把問題簡單點，什么人會跳過奧迪的燃油車，拒絕特斯拉+新勢力品牌電動車+奔馳寶馬電動車，去買一臺奧迪Q4 e-tron（詢底價|查參配）？

我來到了一汽-大眾黑河冰雪試驗場，試圖尋找這個問題的答案。

相信現在你能在市場上買到的所有新車，無論合資還是中國品牌，無論燃油還是純電，應該都經歷了冰雪測試。區別在于，有的車企冰雪測試只是拉個車隊跑了趟東北，而一汽-大眾直接把北歐的試驗場在中國復刻，甚至還更大，總面積達17.8平方公里。（一汽-大眾和上汽大眾在黑河都有試驗場，兩個車企不共用）

黑河市地處北緯47°42′-51°03′，與挪威芬蘭瑞典處于同一緯度線，一年中近30天氣溫低至零下35℃ - 零下40℃，年平均零下20℃以下天數為110 天，最長可達127 天，具備得天獨厚的冬季驗證試驗的酷寒氣候。

冰雪測試每個車企都會做，但在國內能自建冰雪試驗場的車企寥寥無幾，規模如此之大的更是只有大眾一家。更重要的是不僅是占地面積大，場地開發也非常專業，遵循德國康采恩體系研發標準，所有試驗人員及場地試驗道路都經過德國公司的資質認證。

試驗場配備國內種類最多的試驗道路，建設有ABS試驗路、對開坡道、噪音異響路、雪動態廣場、雪操穩道、冰直道、高速揚雪道、棋盤路及冰雪圓環道等十余種陸地、冰面道路，覆蓋所有冬季用車場景。可進行整車及系統的匹配標定、整車低溫耐久可靠性、適應性等30余項測試科目。

本次試駕的車型是奧迪Q4 50 e-tron quattro，說人話就是Q4 e-tron雙電機四驅版，搭載后永磁 + 前異步雙電機，配備CDC懸架。電池方面是寧德時代提供的NCM811電池組，容量84.8千瓦時（可用容量79.7千瓦時），CLTC續航里程543公里。跟市售車不同的是，本次冰雪試駕的Q4 e-tron換上了佳通的雪地胎。

從黑河市區到測試場有1小時的路程，可以體驗城里和鄉道的路況。

德國人造電動車思路很統一，首先這是一輛奧迪，然后這是一輛電動車。Q4 e-tron雖然是一個MEB純電平臺的車型，但整個駕乘體驗都跟奧迪燃油車很接近，這只是一輛換了驅動方式的奧迪。

所以Q4 e-tron的駕控一如既往地出色，比所有同價位的中國品牌電動車都做得更好，因為在燃油車時代就是如此，奧迪只是把這個優勢延續到了電動車上。

我知道肯定會有人說Q4 e-tron動力不行被同價位的新勢力品牌摁在地上摩擦。我個人猜測德國人造車思路是給不同定位的車不一樣的動力。在冰雪測試現場我也體驗了2.0T奧迪A5和2.9T奧迪RS5的區別，負責任地說這就是兩臺開起來完全不同的車，兩款車在駕控方面的差異真的比外觀看上去要大得多。

德國工程師的想法，應該是不同動力的車匹配不同的底盤，不可能6.8秒破百和3.8秒破百的車用相同的底盤。前面說過，Q4 e-tron只是一臺換了驅動方式的奧迪，德國工程師可能是認為日常駕駛這個動力匹配這樣的底盤已經足夠了，如果要做到3.8秒破百的動力輸出，那么為了匹配相應的底盤用料和調校成本會高出很多。

其實日常駕駛來說，6.8秒破百的動力對于大部分人大部分路況已經足夠。燃油車時代高貴的推背感，在電動車時代并不值錢。一腳電門踩出一個好看的加速數據不難，難的是把駕乘體驗這方面做好。

某些電動車沒控制好電動機瞬間的扭矩爆發，很容易導致乘客會眩暈。Q4 e-tron的表現就非常老到，將加速帶來的G值變動盡量變成一條平緩增加的曲線，駕駛者亦可通過加速踏板精準地控制動力輸出。

Q4 e-tron的懸掛在運動和舒適方面做到了一個很好的平衡，CDC和液壓襯套的搭配有著很好的路面隔絕感，同時在駕駛過程中也能感覺到來自路面的反饋。在通過顛簸路面時整個懸架表現十分干凈利索，并沒有多余的跳動出現，畢竟有電池在車的重量不會輕。

NVH沒什么可說的，作為一臺奧迪本身控制就已經出色，然后還沒了發動機的轟鳴，做好NVH對這臺車來說是理所當然的。

方向盤設計這方面奧迪更加是不可能讓人挑毛病的，轉向是奧迪一貫的手感，跑快了以后會有阻尼增益，無論男女老少誰開都能滿足。

Q4 e-tron提供三檔動能回收可調，通過方向盤撥片即可調整，或者還可以選擇自適應調整。即便是最強動能回收，也并不會把車剎停。跟加速一樣，動能回收的體驗也并不突兀，制動增益隨行程變化足夠線性。B擋可以獲得更經濟的駕駛效果，動力響應變慢，輸出會變低，加速踏板變沉。

這是我第一次在冰天雪地駕駛電動車，電耗估計沒啥參考價值。東北的老鐵可以聊聊你們冬天電動車的電耗都是多少。

所有奧迪的新車，包括我們試駕的Q4 e-tron，都曾在黑河試驗場做過冰雪測試，我們這次到來相當于返場了。測試的項目主要考驗車輛在冰面雪地這種低附著路面的行駛穩定性和安全性。整個冰雪測試體驗就還是那句話：你只管踩電門，剩下的交給quattro。

項目一：對開坡道

測試要點：兩側坡面附著系數存在差異，極大增加了車輛的上坡難度，該項目主要測試車輛的驅動防滑性能。

憑借電動機獨有的零扭、零延遲特性，在起步的瞬間大扭矩即刻迸發，配合ESC系統及毫秒級響應的電動四驅系統，實時調整奧迪Q4 e-tron的驅動扭矩，在防止車輛打滑的同時，將更多的驅動力分配在后輪上，確保車輛迅速起步爬坡。

項目二：ABS對開制動測試 

測試要點：長距離對開路面，100km/h進入后緊急制動，主要考察車輛在緊急制動時，左右輪在不同的附著系數路面上還能保證車輛的直線穩定性。

ABS功能的迅速響應可防止奧迪Q4 e-tron車身擺動等情況的發生，而電動quattro全輪驅動系統搭配自適應底盤控制系統，不僅讓車身更加穩定，同時保證了較好的舒適性。

項目三：動態廣場（麋鹿測試） 

測試要點：通過高速變線場景，考察車輛轉向和重心突然變化下，ESC系統是否及時做出響應，是否快速介入。

高速變線情況下，奧迪Q4 e-tron依舊保持穩定的車輛重心，不會出現側滑或掉頭失控的狀況。

項目四：雪地越野

在林海雪原輕度越野，對奧迪Q4 e-tron來說沒任何難度，在quatrro系統、自適應底盤和動態阻尼控制懸架的加持下，輕松應對雪地山路和森林越野等復雜地形。

這么體驗下來，似乎奧迪Q4 e-tron并沒有什么缺點。沒錯，從駕控層面來說，這是奧迪的傳統優勢，確實是頂尖。長處是長了，但短板依然短。

跟新勢力相比，奧迪智能化座艙的體驗和智能輔助駕駛的水平已經是被甩開。具體表現為

1、語音系統可能是中文沒做好吧，不建議使用，怕你被氣著。

2、車機功能單一，相信使用這個車機的車主還得是依賴Apple Carplay，但目前Carplay技術并不支持在儀表盤顯示，還是比較落后。

3、智能座艙方面最值得表揚的還是UI設計風格整潔美觀

4、自適應巡航的體驗非常好，加減速的平順性極佳。但也僅限于此了，甚至連車道保持的功能都沒有，其它的就不說了。

德國人的思維這首先是一臺奧迪，然后才是一臺電動車。

遺憾的是，我說奧迪Q4 e-tron操控好，我朋友告訴我操控可能是中國消費者買車最不在乎的東西了。

那么回到開頭的問題，奧迪Q4 e-tron的用戶畫像是什么人呢？得迎合德國人的思路，首先選車會想要買一臺奧迪，不是家里唯一的一臺車，然后想嘗鮮新能源車，不追求性價比。

最新消息是，奧迪會在2023下半年發布基于 PPE 平臺的純電 SUV 奧迪 Q6 e-tron，同平臺的轎車A6 e-tron預計在2024年發布。明年我們將看到一汽奧迪國產這兩款車，800V 快充 + 100 度電 + 雙電機 + 空懸，這些buff湊一起希望不就有了么？

Dream big and dream do come ture.

（圖/文：太平洋汽車 謝鵬）