307 M6 塞納 寶馬3 CTS 挑戰極限！

　　我們愛車，更愛開車，尤其是那些骨子里鑄滿運動基因的車，每每與它們為伍，便覺豪氣頓生，胸腔內奔涌著抑制不住的激動。我們年青，許多時候年輕人做事憑的是一股熱情，看得見危險，但仍保持著明知山有虎偏向虎山行的無畏。我們也膽小，手握身價不菲的寶貝，心中又怎能肆無忌憚？所以不敢像拓海那樣在下山道上馳騁，上山是我們最好的選擇。蟒山，路險、彎急、而且全程都有護欄。是不少京城車迷心中的圣地，多年前我便在這里練習山路的駕駛技巧。滿懷對速度的渴望，黎明破曉時分，攻山開始蟒山位于京城北部，海拔500余米。路面寬6.5米，由水泥方磚鋪成，從山腳到山頂，九曲十八彎，長近10公里。頂端山路封閉，雖為一旅游區，但即便是旺季也很少有游客光顧，因此車輛稀少。

　　早在幾年前蟒山便在京城玩車的人群中負有盛名，那時我也常來這里練習一些所謂的駕駛技術。當“頭文字D”在中國風行開后，更有人將蟒山比作中國的“秋名”。現在也常能看到有人在這里狂奔。

　　實際上蟒山還是相當危險，雖然它有全程的護欄、有完善的引導標志，但山陡路斜，許多彎角變化多端，所以本次測試我們選擇了上山方向，也只取中間長2600米的一段。這是蟒山最為復雜的一段，高低落差達192米，包括了快彎、慢彎、復合彎、變曲率彎等，其難度尤甚于一些專業賽道。測試時間選在了清晨，起點、終點和車內都放置了電臺，以保證安全。

　　1號彎之前和9號、12號彎之間為很長的直道，功率大的車會占得一些便宜，記時結果也反映了這一點，但并非絕對，標致307就以小博大取得了不錯的成績。4號彎為雙頂點彎，考驗的是車在動態中的應變能力，靈巧的嘉年華在這里做出了有點類似漂移的動作，著實令人興奮。過了4號彎路面有一凹陷，一方面由于底盤低，另一方面是懸掛軟的緣故，賽納會有輕微的托底。高速通過7號彎后將面臨8號U形彎，大力剎車需要在彎路中完成，很能考量車輛邊剎車邊轉彎的穩定性，所有測試車在這里表現都非常出色。8號彎與9號彎間的坡度很大，幾乎所有的車在這里都出現了1擋轉速太高，2擋又不夠力的狀況。在入11號彎之前，路面有一不小凸起，M6、CTS、嘉年華和307的車尾被高高地彈起，輪胎抓地力喪失，后輪出現不規則的擺動，影響到入彎的穩定性。

　　看V-box記錄的測試過程，馬自達6通過所有彎角的速度均為最快，最終成績勇拔頭籌。325i緊隨其后，它過人的穩定性和從容不迫的姿態給我們留下了深刻的印象。賽納雖然墊底，卻也不失樂趣。其實成績只能說明部分問題，關鍵還在感受，很少有人能在一天內享受到7種不同的刺激，7輛車展現著它們不同的性格，具體請看下面的單車評述。

　　賽納在WRC的表現使其成為以操控標榜的車型，三座銀光閃閃的獎杯更是讓它傲視群雄。短頭小尾造型使賽納散發著陣陣運動氣息，駕駛時的坐姿也很有戰斗架勢。車內視線很好，舒適的座椅包裹性也不錯，方向盤力度挺重，路感好，這一切的一切都暗示著它操控取向的設計思路。但這次比試賽納的表現并不理想，甚至可以用糟糕來形容。

　　原因在于它磨損較大的輪胎，想想光腳的賽納怎么能發揮最好的狀態呢？與寶馬325i和標致307穩健的抓地力相比，賽納真的很郁悶，空有一身本領卻怎么也使不出來，由此可見輪胎對于車輛操控的影響有多大了。

　　如果不考慮輪胎的影響，賽納的方向非常令人滿意，力度適中轉向準確。整個底盤表現很整，雖然車身在彎道中有一定的側傾，但對車輛動態的影響很小，過彎時這種側傾基本不用考慮。快速過彎時轉向過度和轉向不足都會出現，在彎后坡度較大的直線，賽納的動力相對底盤而言就顯得有點不夠用了，只有耐心等待轉速的爬升后才能全速進入下一個彎道。

　　磨損嚴重的輪胎(尤其是后胎)使彎中極限來得很早，速度并不快時便發出了“吱吱”的抗議，如果再繼續加油努力的話，車尾會不安定地向外甩動，需要你小心地修正車身姿態。

　　寶馬325i是一臺純粹的行走機器。從進到車內之時起，低矮的坐姿、精巧的方向盤、短而茁實的擋把和簡單的裝飾這些主觀感受都在強烈地表達著這個觀點。

　　2.5升發動機的數據不會讓人興奮地尖叫起來，美妙的是那種線性輸出的感覺。與油門的配合緊密精致，每踩深一點油門，發動機就多放出一點力量。要多則多，要少則少。細膩的表現令325i在加速出彎時順暢淋漓，完全隨心所欲，這就是直6最大的魅力。

　　剎車效果奇佳，在參加測試的7臺車中，325i的彎前剎車點是最晚的。并且大力剎車時，整個車身會有一個下潛的動作，不像其他車那樣會產生較大的重心轉移，這點對控制車輛在彎中的動態有著很大的幫助。

　　硬朗的懸掛使車身動態穩定，兩處凸凹地段也沒對它造成影響。325i在彎道中的表現堪稱完美，它總能很嚴格地遵循著你想要的行走軌跡，彎心加油時會出現少許的轉向不足，不過很容易就可通過精準直接的方向盤做出調整。DSC也會適時地介入，它的工作很柔和，動力損失少，盡可放心地加油出彎。整個過程中輪胎很少有尖聲抗議的時候，如此表現讓325i顯得沉穩有余而激情不足。好處是只要專心控制方向盤和油門便可以了，完全不用理會其他，由此帶來很強的操控信心和不斷探求極限的勇氣。

　　最終成績325i以微弱的劣勢排在第二位。很重要的原因是5速自動變速箱的動力輸出不夠綿密，沖線階段升入3擋后力度不足。另一方面路感超強的方向盤對不平的水泥路面過于敏感，操作時稍顯不夠順暢，相信在柏油路面上325i會有更令人信服的表演。

　　前往測試場地的路上，就領教了薩博9-3的中途加速能力。只要轉速超過3000轉，渦輪介入后發動機即刻爆發出強大動力，9-3仿佛被綁上了點燃的助推火箭，身邊的其他車輛紛紛開始“爬行”，貼地飛行的感覺絕對讓人過癮。

　　不過，蜿蜒的山路阻擋了9-3的氣勢，幾個急彎給它出了不大不小的難題。前驅車轉向不足的特性在9-3身上表現得比較明顯，ReAxs后輪隨動轉向的作用并不特別顯著，磨損過度的輪胎也不能提供足夠的抓地力，以至于駕駛者的信心受到影響。

　　另外，起步后的上山坡道也使9-3比較吃虧，因為這臺2.0升發動機低轉速時扭矩并不十分充足，再加上較重的車身，步伐總顯得有些沉重。倒是懸掛的表現不錯，支撐顯得有力，側傾被控制在比較小的范圍之內。

　　變速箱對成績的影響最大。手動模式的狀態下，這臺5速自動變速箱的反應遲緩，總會延誤換擋時機，理論上應當非常好用的方向盤換擋按鈕也沒能改善這種情況。每每在殺入彎道前，按下減擋按鈕，心中盼望的發動機牽引力制動效果總是遲一步才會出現，令人很不適應。這也是9-3的成績不太理想的主要原因。最終，9-3的成績僅排在第五。