我們用兩種方式對兩款車進行測試，一種為綜合路面的長途試駕，令一種則是選擇較為空曠的瀝青路面對這兩款車進行中等強度的測試。結果我們發現，從長途試駕的角度來看，樂風和派朗的長途表現都較為令人滿意，這主要原因是兩部車的懸掛都較軟、空間也足夠大，方向盤助力和入檔的手感都很輕，因此駕駛這兩部車走長途，無論是乘客還是駕駛者舒適性都能得到保證，不會太累。
不過正是由于了兩款車的這種調校設定，因此從測試角度來看，兩部車的不足之處都很容易被人覺察。首先追求頭部空間而做得高車頂設計造成車身重心較高，配合軟性懸掛，在過彎的時候，兩部車的側輕角度都很大。因此兩者在操控性上相距206、嘉年華之類的運動A0級車型差距都很明顯。
接下去，我們對兩車的駕乘感受做一個相對詳細的說明。先來看派朗，由于配置國內少見的1.7升發動機，因此算是10萬元以下少見的中高排量車型。雖然廠房對這款發動機愛護有加，但從參數以及動力表現上看，這款8氣門的單頂置凸輪軸設計確實有些跟不上潮流。不過雖然功率過低影響了最高車速，但由于從2000轉到4000轉時扭力輸出非常平穩線性，因此在前段的加速力上還是能獲得不錯的加速度。
派朗的C510變速箱雖然被宣傳為應用在阿爾法·羅密歐上，但實際表現卻未能體現出中高級車型的水準。檔位劃分雖然并不模糊，但檔位的吸入感卻比較差，加之油門的補油量設定與同級車略有不同，因此在降檔時一不小心就會有明顯的頓挫。不過雖然駕駛性并不出眾，派朗的空間則令人滿意，無論前后排你不必太過拘束自己。良好的頭部與腿部空間與同級車比較很有優勢，甚至超過了以空間著稱的西耶那。所以在試車過程中，對派朗我們的編輯總是搶著坐。
樂風的懸掛表現相對派朗而言，要稍硬一些。在通過碎石路面的時候，過濾了掉大部分的路面信息，而在不平整路面時又能令駕駛者較為直觀的和路面交流。提速方面，高功率發動機的優勢明顯，不足3000轉的起步已經能令底下的韓泰輪胎失去大部分的抓地力。在時速逼近100公里時，雖然車身沒有表現出明顯的不穩，但方向盤卻開始有些飄。此外，樂風的變速箱檔位太松，變速桿甚至有一些游離感，你很難察覺是否已經準確入檔。
緊急制動的時候，樂風的車頭出現了輕微的跑偏。在高速通過彎道的時候，樂風的尾部沒有出現多余的擺動現象，指向性也較為明確。與派朗快速響應的制動踏板不同，樂風的制動感前松后緊，因此要獲得最佳的制動效果需要駕駛者深踩制動踏板。
