各顯神通 4款國產車實測油耗詳細對比

　　克萊斯勒300C

克萊斯勒300C

　　別看300C有接近5米(長4999毫米)的身軀和5.7升排量的發動機，他的行駛油耗在同級別車中并不高，原因就在于他那顆集成最新科技成果的心臟—HEMI發動機上。而HEMI發動機上最能體現節油效果的措施是MDS多排量系統和雙火花塞點火系統。

　　多排量系統簡單地說就是部分氣缸在汽車小負荷運行時可以關閉，適時停止過量燃油消耗，這和多氣門系統在小負荷是控制進氣量的道理多少有些相似。HEMI發動機是通過收縮液壓挺柱，關閉進氣門的方式來實現氣缸關閉的，整個過程由電腦控制，從全部氣缸參與工作到關閉一半氣缸的過程轉換不超過40毫秒，因此車內無論是駕駛員還是乘員都不會感到絲毫的不適。在三天的試駕活動中，我們也曾努力感知氣缸轉換帶來的微小動力損失和動力銜接的問題，但事實證明這樣的努力是徒勞的。因此，我們也不能確切地知道什么工況下HEMI發動機用8個氣缸工作，什么時候就轉換成4個氣缸了。只有一種情況下我們確信只有4缸在工作，那就是怠速工況。因為，從多排量系統的原理來看，空載的怠速情況肯定不會讓8個氣缸全部參加工作，另外，怠速時車身的極微抖動還是暴露了一些情況(這時方向盤很穩，不像許多汽車那樣怠速不穩主要從方向盤中央部分體現出來)。

　　雙火花塞設計主要得益于HEMI發動機獨特的氣缸蓋結構。對于HEMI發動機的基本特征，可能有些人還不是特別的了解，甚至有人在最新的HEMI發動機推出后認為HEMI代表一半氣缸可以關閉。其實，HEMI的真正意思是代表半球狀燃燒室結構。半球狀燃燒室在早期有很多先天優勢，如熱效率高和可以布置尺寸更大的進排氣門。如今的HEMI發動機繼承了前輩的優良傳統，兩個大尺寸的進、排氣門布置在氣缸蓋兩端，中間位置可以放置兩個火花塞。兩個火花塞可以同時工作，也可以分別點火。雙火花塞的好處是可以使燃燒距離變短，燃燒速度加快，因此熱效率提升，發動機的動力和燃油經濟性都會得到相應的改善。

　　戴姆勒—克萊斯勒公司自己的內部測試顯示，光是MDS多排量系統就能最多使燃油經濟性提升20%。我們不妨做一個簡單的比方，在低負荷工況(也就是我們日常城市運行工況)下，裝5.7升HEMI發動機的克萊斯勒300C只相當于一臺發動機排量2.8升的汽車，寫到這里我突然有個想法，把裝2.7升發動機的克萊斯勒300C拉出來與這輛裝HEMI發動機的汽車比試一下，看看他們真正的油耗出入到底有多少。

　　克萊斯勒300C是全球第一輛裝備發動機變排量技術的量產汽車，隨后，由于在燃油經濟性方面的好處，變排量技術逐漸熱門起來，不少廠家都爭先恐后地開發這方面的車型，我們比較熟悉的有上海通用君越轎車和本田雅閣混合動力車。

　　克萊斯勒最新的HEMI發動機自誕生以來，已經多次獲得了著名的“Ward”十佳發動機稱號。另外，克萊斯勒300C能夠獲得美國2005年度車型，與這臺大功率發動機有緊密關系。看看美國評委們對它的評價：”與其滿足3.5升發動機的動力，何不多花一點錢來買更牛的 HEMI呢？平穩的挺桿式V-8發動機讓300C的腳步更加輕快—時速從0到96公里僅需6.2秒。扭矩輸出十分充沛，讓300C無論是在城市中起步停車還是在山間攀爬都格外輕盈。HEMI在節油性上也起著重要作用，它采用了MDS多排量系統，在不需要的情況下可以平順地關閉8個氣缸中的4個，將燃油效率提高了10-20%。不要感到驚訝，300C的購買者中有超過一半的人都選擇了HEMI發動機。”

　　的確如此，HEMI發動機給300C轎車帶來了吸引人的亮點，但300C的魅力不僅如此。人們第一眼見到他，往往都會被他的氣勢所震懾(高聳的車頭和大尺寸車輪是最耀眼的地方)。人們對他的估價往往大大高于他的真實售價，這一點是那些無法用身體語言表明身價車型好好學習的榜樣。車內同樣是寬大舒適，裝備水平也比較高。行駛過程中整車平穩順暢，加速極具沖擊力。從車外看，300C就像是一座移動的城堡，而在厚重的車內，乘員有十足的安全感。

　　最后，總結一下幾天的油耗，我們先是在北京城里跑了幾十公里，平均下來的百公里油耗是20.8升，接下來我們從北京經京沈高速到北戴河，記錄下了他的高速油耗。在計量路段的百公里油耗分別是14.5和11.3升(具體測油耗路段情況還有單獨說明)。

　　實測油耗*

　　城市油耗 百公里20.84升

　　高速油耗百公里14.54升、11.34

　　綜合油耗百公里13.86升

　　平均油耗百公里15.57升

　　加權油耗(9：1)百公里19.89升