九代之爭！翼豹WRX對比三菱EVO

　　●賽道之外，WRX看似溫順內藏殺機，EVO生猛強悍拒絕溫柔

　　其實在賽道之外，兩款車已經表現出相當不同的性格。粗粗一看，WRX還真是溫順樸實，從內到外，這一代的IMPREZA還保持了斯巴魯外柔內剛的設計傳統，剛發布的新一代IMPREZA看上去總算變得更酷了一點。不過，它真的溫順嗎仔細看看發動機蓋上那個碩大的中冷進氣口，這分明是從羊皮下拱出來的鋒利獠牙！進到車內，簡潔的內飾也掩蓋了事實的真相，能讓你聞到一點殺氣的，就是給予全面包容的運動式前座椅。

　　在日常駕駛當中，WRX更是相當含蓄，懸架不失舒適，轉向還算輕便，相對而言，離合和換檔的感覺更運動一點，干脆利落絕不拖泥帶水，有點運動車型的味道。不過，只要不猛踩油門，基本看不出發動機有什么暴力傾向，剎車踏板的力度反饋也很接近普通民用車的感覺。基于以上印象，很多人會低估WRX的潛能，不能怪別人不識貨，這只狼確實太善于偽裝？

　　EVO則完全不同，整整齊齊的大包圍、高高聳起的碳纖維尾翼，極具挑逗性的賽車風格內飾，它的生猛毫無掩飾。一開起來，絕對能把那些葉公好龍者嚇走：硬梆梆的懸架毫無舒適性可言，路感清晰得好比光腳跑步；挺有韌勁的離合加上行程非常短促的換檔桿，能把車開舒服了技術已經相當不錯，如果是新手，面臨的要么是熄火，要么是嚴重闖車。

　　轉向是典型的賽車化設計，傳動比設定非常直接，漂亮的MOMO方向盤一把就能打到頭（EVO方向盤的總回轉圈數只有2.1圈，而WRX大概是2.7圈），轉彎半徑挺大（EVO是5.9米，而WRX是5.5米），調起頭來還真有點費勁；更要命的是剎車，如果你像駕駛制動助力非常靈敏的普通轎車一樣，輕輕地踩剎車，很有可能造成追尾險情，EVO的剎車助力設定頗有一些賽車式的強硬（有的賽車甚至取消了剎車助力），要大力踩下剎車，讓腳尖得到最直接的反饋力，要是你因此怪它剎車不靈，那真是侮辱了EVO這套BREMBO高性能剎車系統。

　　●面對直線性能更加強大的EVO，WRX的賽道成績又是如何？

　　一旦進到賽道，所有的偽裝都將被剝去。一腳油門到底，WRX哪還有什么斯文可言，這臺2.5升水平對置發動機很容易就興奮起來，雖然渦輪增壓的介入并不突兀，但這匹惡狼很快就扔掉了羊皮，張開了血盆大口，考驗你繼續加速的勇氣。

　　EVO的“紅頭4G63”在低轉速時，動力表現和普通的2.0升自然吸氣發動機并沒有明顯不同，不過不要因此被它蒙蔽，一旦轉速越過3000rpm，這個家伙會立刻翻臉，渦輪增壓（增壓值估計在1.5bar左右）讓強大的扭矩如開閘洪水般噴涌而出，讓你驟然心跳加速頭皮發麻。兩相比較，如果把WRX的加速感覺形容為爽快，EVO甚至就有點恐怖，無需作任何測試，EVO在直線加速上肯定穩操勝券。

　　除了強大的動力讓WRX俯首稱臣，EVO的6速手動變速箱也放大了雙方的性能差距，非常致密的速比設定讓4G63的發動機轉速始終不離亢奮顛峰，極其短促的換檔行程讓動力的銜接更加迅捷，我們的賽車手都對EVO的換檔感覺贊不絕口，同時也為被5檔手動變速箱拖了后腿的WRX深感惋惜（試駕車的變速箱還有點毛病，2檔容易掉檔），要是換成STi的6速，哪怕動力不變，EVO就沒那么得意了。

　　看看WRX的官方數據，0到100km/h加速只要5.9秒，最高車速230km/h，已經很猛了。三菱沒有公布進口EVO的性能數據，從動力參數來看，這款車的動力性能應該處于日本版和歐洲版之間，0到100km/h加速估計已經逼近5秒，45.8萬買的就是這個快！

　　在曲折多彎的金港賽道，直線上的優勢并不能代表一切。雖然同樣都是全時四驅，但WRX和EVO表現出不同的操控特性。WRX偏向民用車設定的懸架看似舒適，其實后段的支撐能力相當不錯，車身的穩定性很好，也能很好地跟上彎道變化的節奏。它的水平對置發動機重心很低，給前懸造成的側傾干擾非常小，另外，由于全時四驅系統完全對稱，在驅動力和前后重心分配上WRX也更接近均衡。

　　不過，WRX沒有裝備STi的DCCD（主動式中央限滑差速器），在過彎和出彎時，它的黏性耦合式中央差速器還是留給駕駛員一些發揮車技的自由空間，入彎速度稍高，你會感覺到車頭的指向會有點猶豫，不過，這些反應都在掌控之中，在彎道上甚至可以利用油門來控制轉向過度，小小地“漂”一把，有拉力背景的賽手肯定很喜歡這種感覺。另外，WRX剎車反饋力更接近于民用車，行程也稍稍偏大。

　　EVO有著自己的特點，堅硬的懸架當然可以更有效地抵制側傾，不過這多少也影響到路況適應能力，賽道稍有不平，車身的顛簸和晃動就比較明顯，甚至可能影響到輪胎瞬間的抓地。得益于非常直接的轉向傳動比設定，EVO的轉向幅度更小更加靈便，BREMBO剎車系統抵抗熱衰退的能力也更勝一籌。

　　減速進彎時，較重的車頭會讓它出現一點轉向不足，畢竟還有著前驅的遺傳基因，不過出彎時盡管大膽加油，EVO裝備了電液控制的ACD（主動中央限滑差速器）和SUPERAYC（主動后限滑差速器）系統，在不同模式下（在賽道當然用約束更嚴的“柏油”模式），兩個系統會對各輪的驅動力進行最佳調配，讓EVO以最接近中性的姿態攻彎，因此，EVO的驅動力可以更迅速地得到恢復，它的極限會比你想象的要高出很多，簡直讓人有點捉摸不透。可以這么說，開EVO攻彎，更多是考驗你的膽量，技術似乎并不那么重要。