狹路相逢 PCauto對比評測新雅閣、邁騰原創

　　邁騰搭載的采用大眾最新研發的TSI EA888發動機，該發動機是大眾集團目前最新研發的，代表了當今世界汽車發動機技術的頂尖水平，采用了汽油直噴技術，使得發動機在相同時間內可以保證完全燃燒得更加徹底，在降低油耗的同時提供了迅猛動力。數據顯示該發動機在1500轉就可以發揮出250 Nm的最大扭矩，5000轉時可以激發出118kW的最大功率。實際駕駛中引擎在加油到2000轉時可以聽到前方傳來"咻咻"的聲音，正是渦輪開始運作的聲音。此時動力開始涌現，但來得比較漸進和線性，沒有突兀感，必經是低增壓值的渦輪，是趨向于增加扭力的。這臺1.8TSI發動機的整體動力線性程度要比老一代1.8T發動機優勝，從3000到6000轉之間的后勁也很充沛，發動機運轉都相當平順，與一般2.5升左右的自然吸氣發動機的感覺類似。有的小插曲是邁騰的車主可以留意的，當轉數進入渦輪工作的區域，每次收油都能聽到細微的內泄式進氣泄壓閥(就是俗稱的放氣Vavle)"啾啾"的放氣聲音，不少渦輪車都喜歡將其改成外泄式，將放氣的聲音加大，與更換排氣管的帶來的聲效可謂異曲同工之妙。

　　新雅閣采用的發動機是在原有的2.4升K24A四缸機器進行了改進，采用提高壓縮比、增大進排氣門、改善燃燒室等技術手段，使2.4升i-VTEC發動機功率提高了10hp，達180hp，扭矩為225Nm。與此同時，2.4L發動機的油耗也比上代下降了8％。雅閣的動力表現一向都是令人滿意的，同級別中都是名列前茅的。這款編號K24A發動機雖然是在上一代的基礎上進行優化，但是K系列作為本田4缸發動機中的現行代表作，整體的工藝水平和穩定性已經是不用懷疑的。動力來的線性而充沛，從2千轉左右就能感覺到功力在源源不絕地涌現，雖然沒有渦輪引擎相對突然而來的動力增長，但跨過了5000轉左右的分水嶺，強勁的后勁都是不容小看的。

　　6擋Tiptronic手自一體變速箱，應該與同集團其他車型通用，這款變速箱能夠比較得體地應付1.8TSI發動機的動力輸出，日常換擋的暢順性讓人沒有怨言。不過由于電子油門的反應較為遲緩，以D擋進行Kickdown時，從踩盡油門到發動機轉速上升往往有半秒種左右的間隔，改用S擋可以讓加速反應來得快一點（因為S擋平時保持的行車轉速較高而且通常會保持在較低的檔位）。但是使用S檔筆者覺得更加適用于行進中突然加速之用，如果長期使用S檔的話因為經常會保持低檔高轉來隨時準備著加速的需要。轉速經常徘徊在3、4000轉左右，沒錯，踩油門時反應的速度非常快，但是收油時引擎制動的感覺很強，所以在收油時候的頓挫感非常強，無論是駕駛者和乘坐者都會感到不適，建議只在需要瞬間加速時才使用S檔，日常使用D檔已經能完全顯示出這款發動機的全部。

　　新雅閣采用的變速箱也是保持了上代的規格，5前速的設計在今天看來不過不失，畢竟合理和細致的變速箱齒輪比例設計與檔位的多少相比才是更重要的。從另一方面也看出了追求實用的風格，新雅閣的變速箱也還是沒有時下流行的手自一體功能。據筆者了解，很多駕駛擁有手自一體變速箱的朋友基本上對這個檔位加減功能在一個月之內就會拋棄，都只會D檔走天涯，所以廣州本田應該也是通過對消費者的使用習慣進行調查才作出的決定。但是D檔之下只有D3、D2、D1，對于在某些特定的情況下需要從5檔強制降檔到4檔進行加速的話就只能推入D3，會給車輛帶來明顯的頓挫，這還是一個沒有解決的雞肋。

　　邁騰的操控比起過去的大眾車型更輕巧，特別是開慣上代帕薩特的人開它，會明顯覺得轉向、油門和剎車等等什么都變輕了，這是因為大眾新一代平臺采用了更多電子化技術（例如轉向就從液壓改成電動助力）帶來的改變，雖然會讓人覺得以往穩重的感覺有所減少，但是實際使用起來都會很容易適應的。

　　注重車輛實際駕駛性能的德國品牌當然不會讓電子化掩蓋了操控感，邁騰的電子化實際上也是為提升行駛性能的。它的轉向依然相當穩定，以電動助力轉向系統替代以前的液壓助力后，方向盤傳遞的路感有所不同，細微反饋沒有以前的大眾方向盤那么清晰，但指向性更加從容。在繞樁測試的過程中，路感相當實在，車頭的指向相當敏銳，拐過每一個樁都能得到避震系統快速的反應，支撐的力量相當的足夠，駕乘者能感受的車輛傾側是比較小的。

　　剎車踏板也變輕了，頭段的制動力來得有點不自然，但深踩時的減速效能還是十分到位。前后215/55/16的輪胎能在41.29米之內將車輛從100公里時速剎停，感受也似一貫的大眾車感覺，實在而放心。

　　新雅閣雖然在動力配置上沒有進行全新的更新換代，但在車身上的改進可就是翻天覆地了。根據資料顯示，新雅閣的車身靜態抗扭剛度比上代提高了20％；后部垂直剛度提高了33％；前懸掛支點剛度提升了36％；后懸掛橫向剛度提高了40％。這直接帶來了更加厚實的行車感覺，也更有利于精準的操控。全新的空氣動力學設計從外觀上就可以留意得到，前后保險杠的下端的繞流設計在這個級別上的車型中很少見。新雅閣的空氣阻力比上代下降了8％，這主要是車身造型的功勞；而空氣浮力比上代下降了22％之多，從我們的試駕中就覺得新雅閣相比以往那種"飄"的感覺的確是減少了很多。

　　操控方面，新雅閣2.4的整體平衡性、協調性給對比上一代的改進可謂是相當大。方向盤的指向更加清晰準確，車身在彎中雖有一定的側傾，但到一定程度就被抑制住，對比德國對手來說傾側是明顯很多，但是懸掛的反應也反應得很及時，使車身的動態還是很受控制。由于有穩定而扎實的底盤功架，繞樁過程中通過方向盤獲得前輪軌跡、抓地力的變化情況，在出現輪胎滑移時謹慎地控制油門深度和轉向，龐大的車體還是相當穩健受控，依然給人的感覺是心里有數的感覺。制動踏板的比例感很好，制動效能也很出色，給人很強信心，明顯比上代有長足的改善。雖然新雅閣談不上是一個彎道能手，但按照本田強調車輛操控的血統，車與人的溝通依然是很直接，很能給人信心。