操控論英雄 寶馬130i對戰(zhàn)斯巴魯翼豹STI

　　嚴格地講，寶馬130i和斯巴魯Impreza WRX STI加強版未必是最難纏的對手，但它們都在力求無與倫比的操控性能，因此它們必然要遭遇在一起。

　　這次將寶馬130i和斯巴魯Impreza WRX STI加強版拉到一起，緣于我和我的一位同事。同為汽車雜志的編輯，即便是工作之余也會做許多與汽車相關的事，比如一起去跑卡丁車、湊在一起看汽車比賽、甚至連午飯過后都要拿著PSP聯(lián)機飆一下WRC。雖然從理論和實際駕駛經(jīng)驗上我都不及我的同事，但在虛擬的游戲中，他卻很難以絕對的優(yōu)勢壓倒我。就這樣，我們萌生了進行一次實車較量的念頭。

　　除了對操控的癡迷外，我和我的同事沒有什么共同點。我，性格內向、不喜歡過于張揚、寶馬是我的最愛，因此我選擇了剛剛引入國內的寶馬130i。我的同事，海歸、崇尚激進的駕駛方式、在外留學和多年的拉力比賽經(jīng)歷讓他成為了斯巴魯?shù)闹覍崜碜o者，同樣是剛剛引入國內的第十代Impreza WRX STI加強版成為他的不二之選。

　　各領風騷

　　雖然我們口頭上稱之為一次對決，其實只是我們的一次山路體驗，地點選在了懷柔的山路上，當天我們如約而至，一見面就互相攀比起自己的愛車。130i屬于寶馬品牌中售價最低的一個系列，但是在130i的身上，你不會看到有別與寶馬其他車系的工藝品質，甚至整車的視覺效果要比3系更顯運動。從緊湊的車前部看去，130i又寬又扁，側面線條到達C柱后陡然下降，這和Z4有幾分相似之處。

　　掀背車的設計讓它看上去靈活，幾乎垂直的尾部令車前部突顯修長，不必擔心前軸所承受的質量過大，打開發(fā)動機蓋你會發(fā)現(xiàn)，直列6缸發(fā)動機已被刻意向后安置，因此就不難理解為什么在這種前長后短的外形設計下，還能保證前后軸能夠擁有合理的質量分配。130i的車內設計一點都不張揚，中控臺的設計要比3系平整了許多，一切看上去都讓我感到熟悉，熟悉的儀表盤、熟悉的變速器擋桿、還有那種讓我著迷的方向盤手感，而方向盤上兩個金屬換擋撥桿又讓我多了些獲勝的信心。

　　和許多斯巴魯?shù)能嚸砸粯樱�當我的同事第一次在網(wǎng)上看到十代Impreza的照片時也無法理解，上一代兇悍的前臉、怒視的大燈和后備廂上高揚的尾翼已經(jīng)成為他們心中永恒的標志。不過全新一代Impreza WRX STI加強版卻憑借更豐富的配置和多種變化的駕駛模式迎合了他們的胃口，在我的同事看來，更豐富的駕駛樂趣要比視覺上的享受實惠得多。

　　在國內銷售的WRX STI加強版與標準版在價格上相差4萬元，而多花4萬元所帶來的好處就是RECARO的賽車座椅、18英寸BBS鍛造輪轂、智能鑰匙以及操作起來有些復雜的點火系統(tǒng)。十代Impreza WRX STI加強版融入了目前斯巴魯最高科技的SI-Drive系統(tǒng)，而且與DCCD 和VDC的不同設置模式排列組合，令Impreza WRX STI擁有了多種駕駛模式。

　　SI-Drive系統(tǒng)可以通過三種模式的調節(jié)來控制發(fā)動機的動力輸出，DCCD系統(tǒng)則可以通過駕駛者的選擇，將發(fā)動機的動力合理分配給前、后軸，而在駕駛者有足夠的能力去控制WRX STI的前提下，還可以通過調節(jié)VDC系統(tǒng)的狀態(tài)來得到更為刺激的駕駛樂趣。不得不說，新一代Impreza WRX STI已經(jīng)變得更加聰明，令駕駛者更容易上手。

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　　共同突圍

　　短暫的攀比過后，空氣中充滿著我對他的不服以及他對我的不屑，一片烏云正從遠處向山這邊壓來，放棄較量選擇原路返回只會闖入烏云的包圍，索性我們向山上進發(fā)。由于并沒有同時起步，在開始的一段時間里我一直在前面領跑，對于懷柔這樣的山路130i應付起來顯得極其輕松，雖然在上山的路段上行駛，不過130i在2500轉/分時就能達到300牛米的扭矩輸出，直列6缸發(fā)動機讓我感到有源源不斷的動力在支持著我前進。

　　6擋自動變速器能夠在全油門的狀態(tài)下將發(fā)動機轉速維持到7000轉/分才進行換擋，這樣即便在上坡的山路中，超車也變得異常輕松。而當入彎前減速時，發(fā)動機還會根據(jù)情況進行自動補油，從而保持一個足夠高的轉速以便進行下一次加速。兩組換擋撥片被安置在方向盤內9點鐘和3點鐘的位置，這套換擋撥片的操作方式很獨特，左、右手的撥片都可以單獨進行加減擋，向下推是減擋，向上拉是加擋。不過在進行手動換擋的時候感覺并不輕松，原因是換擋撥片位置和形狀并不理想，操作起來手上動作稍大，建議不要在這種山路駕駛中操作。

　　由于路上一直遇到慢車和急彎，從后視鏡中看到同事幾次嘗試超越卻都無功而返，心中暗自慶幸自己搶先發(fā)車的計謀。畢竟WRX STI那臺配備更大中冷器和雙主動氣門控制系統(tǒng)的2.5升渦輪增壓水平對置發(fā)動機實力非凡，407牛米的最大扭矩以及同事的駕駛水平，如果和他拼實力的話，我一定得不到半點優(yōu)勢。忽然間車內后視鏡中的Impreza不見了，一陣發(fā)動機的咆哮聲傳來，就在一個彎角前，同事冒著一定危險采取了晚剎車的方式，從對向車道超越了我后順勢并到了我的車前，排氣管發(fā)出了刻意調校后的渾厚聲浪還在我耳邊回蕩，我真后悔為什么要開著窗戶聽他的嘲諷。

　　或許是將我超越后激發(fā)了他的斗志，同事在前面跑的越來越快，在通過稍緩一點的彎路時竟看不到他的剎車燈亮。由此看來，雖然第十代Impreza后懸架已放棄多連桿而采用雙叉橫臂結構，但這樣的設計并沒有因為追求舒適性而降低車身的穩(wěn)定性。而130i雖然身為緊湊型轎車，可寶馬卻為1系設計了一副5連桿式后懸架，因此130i在彎路中的穩(wěn)定性可想而知。與3系一樣，1系的轉向系統(tǒng)可以清晰地傳遞出路感，但手感要比3系輕盈一些，130i的排氣聲響也是經(jīng)過精心調校的，只可惜我沒能讓我的同事聽到這美妙的聲音。

　　進一步較量

　　和所有的試駕車型一樣，在經(jīng)過了路試以后，我們又將寶馬130i和斯巴魯Impreza WRX STI拉到了測試場上，我也有機會從執(zhí)著的同事手里搶來了Impreza的鑰匙。但經(jīng)過了反復測試，我都沒能做到廠家公布的5.2秒0-100公里/小時加速時間，7秒的成績只比寶馬130i的測試成績快了0.3秒，或許是對6擋手動變速器的操作沒有達到廠家測試人員的標準吧。

　　而在制動性能上斯巴魯Impreza  WRX STI的功夫果然了得，來自Brembo的制動器為它創(chuàng)造出了35.7米的百公里制動距離，而寶馬130i的制動能力也不弱，37米的成績僅以微弱的差距負于Impreza。而在雙方的共同優(yōu)勢都體現(xiàn)在18米繞樁和緊急避險的測試中，斯巴魯傳統(tǒng)的水平對置式發(fā)動機及四輪驅動技術讓它在這兩個項目的測試上取得了優(yōu)異的成績，而寶馬傳統(tǒng)的底盤優(yōu)勢也讓130i取得了同樣出色的成績。

　　如今，那個曾經(jīng)在汽車賽場上叱咤風云的車型已經(jīng)與我們更近了，擁有一臺心儀已久的Impreza已經(jīng)不是什么難事，何況對于新一代WRX STI加強版來講，你已經(jīng)無須再對它進行改裝。而130i作為寶馬的一款緊湊型轎車，2008年上半年銷售量就達到11.6萬輛的成績足以證明它的實力不容小視。兩款操控性能同樣優(yōu)秀的掀背轎車都擁有著各自的追隨者，也許我和同事之間的對決有些不夠理智，因為寶馬和斯巴魯始終在走著不同的風格路線，但愿不會看到它們殊途同歸。（文章來源：車王）