跨界車交叉火力 寶馬X6對比英菲尼迪EX35

　　寶馬產品的行駛能力從未令人失望過，因此這款以全能轎跑車為名的X6更是讓人期待。雖然車身側面注有xDrive35i的標記，但這款X6裝備的卻是一款3.0L的直列6缸雙渦輪增壓直噴發動機，每個渦輪增壓器各控制三個汽缸，最大功率可達225kW，發動機在1 300~5 000r/min始終能夠保持400N?m的峰值扭矩輸出。從靜止加速到100 km/h僅需6.7s，甚至比裝備2.5L發動機的Z4敞篷跑車還要迅猛，考慮到X6高達2145kg的整備質量，我們不得不佩服這款明星發動機的能力。

　　轎跑車概念，雙渦輪發動機，堪比跑車的加速能力……X6的一切都給人以運動化的印象，但實際在低速下行駛，X6 xDrive35i并沒有顯得非常亢奮，雙渦輪增壓發動機與寶馬的自然吸氣式發動機一樣，非常注重動力輸出的平順性，即便是加速，強悍的動力也是從容自如，逐漸釋放，而不是肆意宣泄蠻力。雖然兩個增壓器在1300r/min時就已經開始了勤勞的工作，但它們的介入不會帶來太過明顯的感覺，車內也聽不到任何哨聲。

　　要想真正體會X6的熱情，還是需要將轉速提升到4000r/min以上，這時不但動力開始傾瀉而出，渦輪增壓發動機的聲音也變得明顯起來，緊密的“嗒嗒”聲非常悅耳，而不是我們司空見慣的那種吼聲。

　　X6的6擋手/自一體變速器很聰明，正常情況下，它會選擇在2000r/min左右升擋，但只要腳下油門稍用些力，變速器就能清楚的理解到駕駛者的意圖，會敏捷的降擋以提升轉速。方向盤上的換擋撥片也是能令駕駛者躍躍欲試的裝備，更為快速的響應充分體現了X6的運動活力。此外，由于渦輪增壓器彌補了發動機低轉速下的扭矩表現，因此X6起步或加速時的油門響應要好過X5，沒有老大哥那樣慵懶。 

　　除了xDrive智能全輪驅動系統之外，X6還配備了動態驅動力控制系統DPC。在正常狀況下，X6的xDrive系統會按前后40∶60的比例分配發動機動力輸出，但如果需要，xDrive系統甚至會將動力全部轉移至后輪。而DPC系統的任務是分配兩個后輪間的動力輸出，從而限制側滑的出現。所以當X6進入彎道時，除了xDrive系統積極工作之外，DPC系統也會分配更多的扭矩給外側后輪，來抑制車身的轉向不足。而當轉向過度出現時，DPC系統則會將更多的扭矩移到內側后輪，從而幫助駕駛者控制車身的姿態。與謳歌的MDX一樣，X6扭矩分配詳情可以在儀表板上直觀的看到，如此一來，這些技術的作用也變得更為直白明了。

　　X6 xDrive35i還配備了主動轉向系統，初次駕駛時，主動轉向系統在高速與低速時的不同表現可能會讓你吃驚，尤其是低速時的靈巧程度可能會在你的意料之外，但適應期過后，你會發現這項技術為你省下不少的力氣。

　　寶馬在底盤調校上的功夫無需多說，而在xDrive系統與DPC系統的共同努力下，駕駛X6肯定要比那些高底盤的SUV更富樂趣。彎道時X6的車身傾斜角度不大，連續彎道時轉向系統的指向也十分清晰，但若以轎跑車的標準來苛求，X6還稱不上是終極的駕駛機器，懸架所提供的路感不像3系那樣清晰，因此坐在車內，要想分辨出水泥地與瀝青路面的區別，并不容易。

　　只要一動起來，外表斯文的EX35立刻就撕去了偽裝，變得敏捷而有力。修長的發動機艙下，安放的是日產的明星發動機VQ35HR，這款V6發動機可以說是行業中的獲獎專業戶，也廣泛應用在日產和英菲尼迪的各級車型上。不過與同樣搭載VQ35發動機的G35相比，EX35的發動機實力有所保留，動力遠沒有被壓榨徹底，最大功率222kW，最大扭矩為341N?m。盡管峰值扭矩與X6差了近60N?m，但EX35的整備質量也要比X6少了近300 kg，因此它所表現出的力量絲毫不弱。

　　與英菲尼迪旗下其他車型一樣，EX35配備了5擋手自一體變速器，不過G35那種獠牙般的換擋撥片并沒有在EX35的方向盤上出現。動力系統的匹配相當完美，油門輕快，發動機響應敏銳是不少日系車的特點，但EX35表現得更為突出，在起步階段就能提供強有力的動力輸出，盡管EX35的0~100km/h加速成績還不足以和強悍的X6抗衡，但輕盈、敏捷的特點會給EX35的駕駛感覺加分不少。在擋位數目上EX35顯然敵不過其他的高端對手，但5擋變速器的換檔過程卻相當平順，感覺不到絲毫的頓挫。手動模式下，把發動機的轉速催升至7 000 r/min是一件很刺激的事情，我們可不是暴斂天物的冒失鬼，具備高轉速特性的VQ35發動機會很慷慨的允許我們暢快淋漓的體會一把。

　　EX35的四驅系統來自于日產的Attesa-TS系統，更高級別的FX系列應用的也是這套系統，但實際上，這套四驅系統最先是為日產的高性能跑車——Skyline GTR設計的，所以也更符合EX35堅決向轎跑車靠攏的設計理念。一般情況下，EX35完全是以后驅的形式行駛，而在必要時，四驅系統可以按50∶50的比例將動力分配到前后輪，不過由于沒有配備中央差速鎖，這套源于跑車的四驅系統并不會讓EX35擁有專業SUV那樣出色的越野性能，所以郊游時還是要小心，陷車后的EX35會像轎車一樣有心無力。公路才是Attesa-TS系統的用武之地，過彎或是遇到濕滑路面時，它能為EX35提供更加安全的行駛能力。EX35采用了前雙叉臂后多連桿的獨立懸架，這套懸架也成功表達出了EX35的運動特性，前半程韌性十足，而不是過分生硬，能夠很徹底的過濾掉公路上的那些細小顛簸。此外，EX35所采用的225/55 R18公路胎，對提供抓地力和抑制側滑也起到不小作用。

　　盡管寶馬X6與英菲尼迪EX35兩位大牌明星為我們展示了crossover車型的方方面面，但很多問題的答案似乎仍不明朗。SUV加轎跑車的合體究竟是一個獨特的理念，還是營銷語言？這些crossover車型是否真的拋開了SUV、MPV或是旅行轎車，開辟了一個新的細分市場?混搭車型究竟是優勢疊加，還是優勢殆盡？這些問題的答案仍然會是一堆見仁見智的話題。

　　好了，別把問題搞復雜了，忘了crossover，忘了SUV以及Coupe這些教條的概念吧，寶馬X6就是X6，英菲尼迪EX35就是EX35，如果喜歡，那就準備好支票吧！你看，問題就這么簡單。（文章來源：汽車與駕駛維修）