各有所長 PCauto對比奧迪A4L 2.0T/寶馬325i原創

　　A4L駕駛感受——在動力方面，最讓人上癮的當然就是那320Nm的扭力，而且只在1500轉就開始出現了。

　　在幾天的試駕過程中，我主要都作為駕駛者，所以對新A4L的動力和操控部分體會得比較深刻。在動力方面，最讓人上癮的當然就是那320Nm的扭力，而且只在1500轉就開始出現了。

　　看數字大家可能沒什么感覺，但大家應該知道通常1500轉的車子是什么狀態吧？汽車常識再貧乏一點的，我告訴你，汽車一著車就已經是7、800轉了，那就應該明白了吧。換句話說，新A4L在踩油門的同時最大扭力就幾乎全數發放了，這樣形容可能有的夸張，而且實際駕駛中可能是由于變速箱的過濾，扭力的發放我覺得大概會延遲500轉，就是在2000轉左右時，A4L就能發揮其最大扭力。這時候，引擎就全力地帶著超過1.5噸的車身以及車上的我向前沖，絕對是要用沖來形容，渦輪車那種脫韁的感覺雖然經過了重重過濾，但多多少少還是能感覺得到。

　　這股力量從2000轉開始一直延續到紅區之前，雖然數據顯示在3900轉之后扭力就開始下降，即便超過這個轉速，那種持續加速的感覺還是存在的。但那種向前沖的感覺就不如對手寶馬325那種不達紅區不停手的氣勢。

　　動力上面的表現是很不錯了，但在傳動部分有個問題不得不提出來研究一下，看看各位A4的車主會不會有同樣的問題。駕駛A4L行駛在塞車路段時，走走停停是難免的了，但是在A4L將停未停而又需要馬上起步的瞬間，也就是在塞車時最常出現的那種狀況下，變速箱就會好像變得有些不知所措，像是要思考一下才能有所行動。油門在這個時候即使踩了下去，也還是需要等待變速箱考慮完了車子才會動，而且動得很突兀，如果油門在當時不適當地回收一下，車內的乘客不免就要被猛力地拉扯一下。就是因為這個問題，我的同事在試駕時甚至被其坐在副駕位置上的愛人批評為"不會開車"。

　　在試駕過程中我一直想要解決這個問題，而且這個問題在我們進行加速數據測試時更為明顯了，猛力的靜止加速時變速箱考慮的時間需要更長一些。即使這樣，我們作出的加速數字與官方成績也只相差一點，所以我認為這個變速箱延遲的問題是A4L身上一個固有的特點。

　　但這個特點不能說為是缺點，因為上文我也提到"中段加速時的換擋過程個人覺得反而是有的模仿傳統自動變速箱的性能"。在尷尬的起步過后，無級變速箱里的鋼條好像就死死地被咬住那樣，轉數的上升就由你的右腳油門深淺來決定。而且只要你不是踏盡油門加速，我感覺電腦就會模擬傳統變速箱那種升檔的感覺。就是每到一定的速度，轉數就會自然回落，而不是像一些其他CVT變速箱車型那樣，轉數是舒暢地上升或者下降。A4L的這款變速箱電腦像是已經模擬好8個檔位來進行傳動配合，我想其中的原因可能是由于A4L的2.0T發動機的發力點集中在中段轉數的原因。即便是轉數維持較低的高速巡航狀態下，只要撥動換擋撥片，變速箱好像也是有固定檔位一樣，降檔加速的感覺非常直接。

　　325i駕駛感受——325i給人的第一印象就是"重"。

　　同樣的，能試駕一直都是中型車操控性能標桿的寶馬3系，我當然不會放過霸占駕駛位置的機會。325i給人的第一印象就是"重"，方向盤重、油門踏板重甚至連關車門的力度也要大一點。雖然這不妨礙我更一進步地了解325i的日常駕駛感受，但如果換成女孩子來駕駛的話就真的偏重了，但令人費解的是，街頭開寶馬3系的占了一半都是女性車主。

　　在空擋時嘗試轟幾下油門，這是我試車的習慣，這樣能初步了解一下油門的響應性和發動機轉數的上升。325i的直六發動機當然不會令我失望，轉數應聲而上，而且發動機的轟鳴帶來結實有力的回應。不過這是在空擋的狀態下，當真的進入行駛狀態后，真實的動力表現才能體會得到。數據顯示325i的最大扭力要在2750轉才出現，同樣因為要經過變速箱的過濾，要到達3000轉左右才能明顯地感到這股"力"，只要試過跨過3000轉這個關口，那么2500轉之前可以說是325i這副引擎的休眠期。跨過3000轉這個分水嶺之后，無論是轉速上升還是引擎轟鳴都好像變了性格，又斯文變成狂暴只是幾百轉之差。不過這種猛又不同于A4L那種由渦輪帶來的沖力，可能325i是后輪驅動的關系，這種猛就更像一只大手在背后有力的推著你前進。雖然沒有A4L那種突然而來，但連綿不斷的力量越往高轉就越不肯停歇。那么2500轉之前真的很差嗎？也不是，這只是相對而言，畢竟排量還是有2.5L的，低扭當然也差不了哪去。

　　變速箱的感受就沒有什么了，畢竟這已經是發展地相當成熟的系統，只要能善于控制右腳的深淺，變速箱就能給予你積極而及時的響應。使用方向盤撥片，其實對于已經熟練掌握油門性格的車主來說可能沒有什么吸引力，因為變速箱電腦本來已經很積極地參與到整個加減速的過程中。