新派私房菜 - 克萊斯勒鉑銳印象

　　全系標配6氣囊和ESP，這一點上鉑銳成了國內中型車的標桿；偏向前座的舒適性裝備體現(xiàn)了美國的傳統(tǒng)，這或許體現(xiàn)了未來國內家用車的方向

　　全系標配6氣囊和ESP！在安全性受到日益關注的今天，鉑銳的這種配置的確值得稱道。尤其是眼下國內這個級別的車型中還沒有一款把這兩項做成全系標配。除此之外，自動大燈、行李箱逃生裝備也是全系標配，至于強化車身就更不用說了。順便說一句，ESP向下兼容ABS、EBD和TCS，很多特殊的功能如坡道起動輔助、預制動和剎車片干燥都依賴ESP的擴展功能來實現(xiàn)。當然廠商是否激活這些功能就是另一回事了。在美國，ESP已經是強制要求的安全裝備。

　　內飾的色彩搭配采用了不多見的深棕色和淺黃色，硬朗的線條和車子外形倒也匹配。為了體現(xiàn)克萊斯勒的傳統(tǒng)，很多蹩腳的設計還是得以保留，比如儀表燈的亮度調節(jié)開關和燈光組合開關做成一體，擰到底室內燈就亮了，相信開過切諾基的人對這個細節(jié)應該記憶猶新。內飾造型沒有太多標新立異的地方，簡單容易上手，各種開關的布置邏輯性很強，重要的開關基本都在觸手可及的位置，操作時的手感也比較細膩。儀表燈和其他按鈕的背光以綠色為基調，不刺眼，夜晚看上去更是舒服，唯一的不足是白天在陽光直射下儀表看著有些吃力。

　　高強化程度的發(fā)動機和偏向運動的底盤調校著實讓我吃驚；4速變速器拖了整車性能的后腿，輪胎的選擇給大家留了個懸念

按照克萊斯勒的傳統(tǒng)，LIMITED是全車系中配置最高的型號

　　沉穩(wěn)且有些許韌性的轉向感覺，相對扎實的懸架，制動效果和踏板力吻合的剎車感覺，在長波路面上車身有節(jié)制的起伏，還有側風襲來車子表現(xiàn)出的良好穩(wěn)定性，所有這些都讓我對這款來自美國本土的中型車刮目相看。是這些年得到了奔馳的真?zhèn)鬟�是美國人的口味在悄悄改變？總之鉑銳的駕駛感覺已經很歐化了。

　　頭天的一場小雨夾雪給了ESP一展身手的機會。它的介入時機恰到好處：在即將失控時，不是突然粗暴地剝奪了司機對車輛的控制權，而是先用少許側滑化解部分轉向不足，然后才是自動收油門，進而內側車輪制動。ESP只是在特定的條件下起作用，日常駕駛中，我們更應該關注輪胎。試駕車裝備的是米其林Pilot輪胎，這是一款強調操控性的輪胎；我們手中的資料顯示鉑銳還可選裝普利司通TURANZA輪胎，它的特點是舒適性特別好，在降低路噪方面有絕活。這兩款輪胎都是一線品牌，性能各有千秋，并且廠家為一款車選兩家輪胎供應商也是常事。

2.7升V6發(fā)動機與國產300C很好地共享了資源，最大功率142kW，最大扭矩258Nm

　　雖然即將上市的鉑銳有2.0、2.4和2.7三款，但主推的還是2.0和2.4，這兩款4缸發(fā)動機號稱克萊斯勒的世界發(fā)動機，它在研發(fā)上投入了很大氣力，發(fā)動機的強化程度較高，2.0發(fā)動機升功率超過57kW。實際的駕駛感覺比數(shù)據(jù)更能說明問題，加速時發(fā)動機不再發(fā)出以往那種沉悶的聲音，充滿金屬質感的轟鳴輕快中透著幾分嘹亮。機器在不同工況下過渡平穩(wěn)，即使到了接近極限的6000rpm，也沒有聲嘶力竭的感覺。與出色的發(fā)動機相比，變速器明顯拖了整車性能的后腿。這是一款非常好的4速自動變速器，主油道壓力可調，升檔時通過CAN總線發(fā)出信號，發(fā)動機的動力輸出會瞬間調低，但它畢竟是4速變速器，齒比的設計難免顧此失彼。很明顯，1、2檔的速比設計是為了最大限度地榨取發(fā)動機的動力，鉑銳用2檔就能沖到120km/h；而3、4檔更多地考慮了經濟性，當它以4檔100km/h的速度巡航時，發(fā)動機的轉速只有2000rpm多一點。這種設計實在是不得已，它匹配2.0升發(fā)動機還湊合，但是應付2.4和2.7發(fā)動機的強大扭矩，明顯的換檔沖擊是無法避免的。這款變速器的手動模式挺有意思，當鎖定在低檔位，而發(fā)動機已達到極限轉速時，變速器會自作主張地升檔以保護發(fā)動機，而不是像其他車那樣采取強制斷油的狠招。

行李箱容積不小，形狀不規(guī)整，通往箱蓋的電線處理得太隨意

　　作為克萊斯勒在國內中型車市場的處女作，鉑銳似乎面臨著來自各方面的阻擊。仔細分析一下，挑戰(zhàn)高高在上的四大金剛（新雅閣、邁騰、凱美瑞、新蒙迪歐），它還需要更強的實力；與老當益壯的馬自達6和帕薩特為伍，它又有點不甘心。還是那句話，私房菜不會和八大菜系一爭高下，差異化的定位加上美國本土車型歷來就有價格優(yōu)勢，這才是鉑銳的生命線。

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