奔向極至 保時捷新卡宴

　　在卡宴取得成功之后，沒有人再懷疑多功能運動型SUV已成為保時捷歷史上不折不扣的轉折點，也更沒人再懷疑卡宴在保時捷車系中所占有的重要地位。當然，新卡宴更是如此。

　　在動身前去試駕新卡宴之前我曾問過自己這么一個問題：卡宴有什么地方已經到了非改款不可的地步了？把前代卡宴的各個項目都搜刮一遍后，我居然找不到明確的答案，好象除了其外形有點使人審美疲勞外，其他方面非但不需改動，甚至還有相當的優勢可言。而事實是保時捷真的要把卡宴改款了，把這款國內高檔豪華SUV領域內的銷售冠軍的優勢推向極至，達到一個對手更加難以企及的高度。

　　是名車就會獲得有眾多的獎項和美譽，卡宴也一樣，我們從它眾多的光環中只看中一個，那就是德國汽車協會全德汽車俱樂部在2006年底發布的一份全德失竊車輛報告，報告中指出德國去年被偷的車中，以保時捷卡宴4.5數量最多，排在第二位的是寶馬X5 3.0。能被小偷瞄上可是件不容易的事，需要很多條件：首先車要足夠好，這樣才能引起他們的注意；二是該車需要很大的銷量，才便于轉手。而具備了以上兩個條件，這款車想不成功都難了。

　　而在國內，上一代卡宴賣得有多火？有兩個事例可以說明：一是有潛在車主向筆者傾訴，說上代卡宴唯一的缺點就是太多了，滿大街都是，買了也不能體現罕有性，而這是很多高檔車車主十分在意的；二是在新卡宴試駕會當天，保時捷中國執行董事畢少樸先生向筆者透露，目前國內所有保時捷的銷售網點中現存的舊款卡宴只剩下一臺。

　　新舊卡宴區別

　　要從外觀上來區分新舊兩款卡宴還是比較容易的。首先最明顯的地方就是新卡宴的頭燈組改得要比上款纖長銳利，另外新款車頭下方的進氣口也明顯放大前突，目的是為了追求更好的冷卻效果。兩側進氣口帶有一對纖長的車燈組，包括轉向信號燈和側燈（在Cayenne和Cayenne S上垂直布置，Cayenne Turbo上為水平布置），新型頭燈配合改進后的進氣口，出來的視覺效果更加新銳和富有攻擊性。

　　Cayenne Turbo車頭改進的重點就是突顯與Cayenne和Cayenne S的區別。除了上文提到的水平布置轉向信號燈和側燈之外，Cayenne Turbo另外在發動機艙蓋上多了兩道“強勁拱頂”，使人在車外一眼就能認出哪部才是真正的卡宴之王。而駕駛者也能通過這兩道強橫的肌肉來膨脹自己的虛榮心。這有效地解決了上代有Cayenne Turbo車主的抱怨——Cayenne Turbo與另外兩款的區別不夠明顯。

　　由于新車軸距沒變，全寬沒變，高度也僅降低了5mm。所以從側面看，新舊兩款車的區別不大，只是新卡宴的車身比例愈發流暢，夸張的腰線被弱化了，輪拱也加了一道“眉毛”。另外新款卡宴在一些細節上也經過了精心修飾，比如說新卡宴的觀后鏡做得更加細長，四個車輪前和車尾后都增加了擾流板，底盤也經過平整處理，經過一系列的優化處理后，新卡宴的風阻系數比上代有所下降。

　　發動機的提升

　　從發動機的改進幅度來看，新一代卡宴已經超過了一般意義上的改款，已經算得上是換代式的改動了。用保時捷工程師的話說，保時捷是在做一部陸地上最大的跑車，所以改進重頭就是發動機以及底盤的操控系統。此次亮相的新卡宴全系列發動機都進行了大的改進，新卡宴的動力系統分為3個級別：入門的Cayenne采用3.6升V6機，取代了過去的3.2升發動機，290bhp的最大功率和385Nm的最大扭矩，分別比過去提升了16％ 和24％；中級的Cayenne S采用了自然吸氣的4.8升V8發動機，取代了原來的4.5升V8機，最大功率及扭矩達到385bhp和500Nm；頂級的CayenneTurbo則是雙渦輪增壓的4.8升V8發動機，最大功率為500bhp，扭矩達到驚人的700Nm，而且峰值扭矩可以從2000多轉一直延續的4000轉，扭矩曲線圖幾乎是一條直線，而渦輪增壓的絕對壓力也可以達到1.8bar。

　　其實上一代卡宴的動力就不是一般人能用盡的了，而這一代卡宴為了更加配合陸地上“最大的跑車”名頭，更是為車主們儲備了更多的潛能。動力提升還是其一，更加值得注意的是這次三款發動機分別引入直接燃油噴射（DFI）和VarioCam升級版。直接燃油噴射技術被三款新發動機均采用，通過精確控制燃燒控制以及直噴可幫助發動機冷卻，為提高壓縮比提供可能，油耗比上代有不同程度的下降，最大降幅達到了15%。VarioCam升級版是將無級調節進氣門正時和氣門升程相整合，目的也是為了提供更大功率和扭矩的同時實現相對較低的耗油量，目前該升級版只配備在V8型發動機上。

　　超級底盤操控

　　在底盤的操控樂趣方面，上代卡宴已經做到同級最好了，而新卡宴還是把這方面列為了一個改進重點。在主要結構與上代基本相同的基礎上，一些細節之處又有適當改進。如為了獲得更加靈敏的底盤反應，卡宴前橋配備了安裝在副車架上的雙搖臂懸掛，使車輪定位更加精確，靈活性也有很大改善。而固定副車架的大型橡膠懸置更是最大限度地減少了路面躁音，其結果是你能更加安靜地欣賞保時捷發動機的轟鳴。

　　另外值得一提的就是新卡宴新增的sport按鈕，用保時捷培訓師的話說這個按鈕實現了對發動機的“超頻”。對新卡宴來說，按下sport鍵，發動機管理系統會采用更加積極的電子油門控制圖譜，踏板響應更快，經過對比后，發現踩踏同樣的油門行程，開啟sport鍵發動機能輸出最大扭矩的60%，而不開啟則只能輸出20%。同時在換擋上變速箱會提前降擋推遲升擋，而PASM和porsche動態底盤控制系統也自動換到sport模式，氣動懸掛會把車身降到低位高度。結果是懸掛更硬，入彎更加敏捷，路面反饋更加出色。

　　在當天的試車過程中，我們在Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo上分別體驗了sport模式。結果在Cayenne和Cayenne S上嘗試倒還好，換到Cayenne Turbo上開啟sport模式后再大油門駕駛時，強橫的動力拖動近3噸重的龐大卡宴在山路上飛馳的動量還是比較攝人的，所以培訓師對于駕駛Cayenne Turbo的媒體再三要求，盡量少開啟運動模式，即使是開啟控制油門也要輕柔。可見這種“超頻”的做法并不十分適合日常駕駛，它只是給車主提供一個確認自己開的是輛保時捷的用處。

　　在我們看來，新卡宴最大的改進不在于發動機，不在于外觀，而是在于一套名為保時捷動態底盤控制系統（PDCC）的主動防側傾系統，它的原理其實很簡單，就是把防側傾桿分成兩部分，通過一個液壓旋轉馬達使其扭矩根據需要快速變化，以減緩路面的顛簸。與空氣懸掛系統聯合，可在轉向時減低車身的擺動幅度。

　　以上的描述過于技術性也頗為深奧，廠家為了更直觀體現出新舊兩款卡宴在安裝PDCC前后的區別，特地安排了一場新舊兩款卡宴的繞樁對比，在高速繞樁時人們即使在車外目測都可以十分直觀地比較出車兩部車在側傾方面的區別，而在之前的山路駕駛中我們也高速盡情地狠劈了下彎，即使255/55R 18的橫賓寬胎嘎嘎直響，車身還是四平八穩，可見有了PDCC的幫助，可以給人極大的信心，在山路上也全然沒有了開大車慣有的搖晃感。總體上來說PDCC是運用一個巧妙的機械結構將卡宴底盤功力發揮到極至的裝置，可幫助大多數人將新卡宴開得又快又穩。

　　保時捷的轉變

　　以上講了這么多新卡宴的種種，其實無論下面的車型變化再大，都趕不上保時捷本身的變化快。自從16年前保時捷遭遇了那次經營危機，自從保時捷在2002年決定投產卡宴，自從保時捷董事會主席wendelin wiedeking放下德國車的架子決心向當時最成功的日本人學習，保時捷已經在悄悄發生變化了。現在的保時捷已經不能與十幾年前同日而語，不僅產量大增而且也成為了單車利潤率最高的企業。你或許覺得它不純粹了，但它確實在走一條通往成功企業的道路。

　　試車結束后與保時捷中國執行董事畢少樸先生聊起這種變化，畢少樸也認同變化是因保時捷這種不大不小的企業規模所致。首先保時捷相對于大眾、奔馳等大眾化德國車廠來說是個小車廠，但也就是因為小，保時捷才更靈活。另外保時捷在跑車生產領域內又是個大廠，不象法拉利那么高高在上，不是特別高昂的價格使得保時捷的汽車能被大眾所接受。正是具備了這么多的矛盾和統一保時捷才是無可替代的。

　　再回歸到新卡宴，就如前文說的，在改款之前我們都很難找出它的缺點，改進之后則更難。由于新卡宴是保時捷的一款純追求銷量車型，故它的定價要比Q7這樣擔負著提升品牌形象的車型更合理和劃算。雖然你可以說新款卡宴以及其他保時捷跑車都有點工業化大生產的痕跡以至于不能顯得那么珍貴，但試問在現今這個社會能有幾個人抵擋得住保時捷的吸引呢？