【原創(chuàng)】一人 世界 凱迪拉克SRX新疆測(cè)試

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　　 前言 第一部份：外型篇 第二部分：內(nèi)飾與空間篇 第三部分：動(dòng)力懸掛篇 第四部分：長(zhǎng)途試駕篇 綜合點(diǎn)評(píng)

動(dòng)力懸掛

　　對(duì)于北極星（NORTHSTAR）發(fā)動(dòng)機(jī)的名號(hào)可說(shuō)是如雷貫耳。這款通用的看家至寶，得過不少次大獎(jiǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)誕生于1993年，在近12年的發(fā)展中一直受到業(yè)內(nèi)的極高評(píng)價(jià)，歷年來(lái)，此具動(dòng)力系統(tǒng)陸續(xù)搭載于Deville、Seville等頂級(jí)房車上。2004年，通用公司延續(xù)原NorthStar系列的設(shè)計(jì)理念，在老款發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)之上，對(duì)近80％的部件進(jìn)行改造，并采用全鋁合金材料，打造出全新4.6L V8發(fā)動(dòng)機(jī)。與此同時(shí)，還增加了控制所有四根凸輪軸的D—VVT(Double Variable VaNe Timing，雙可變進(jìn)排氣門正時(shí))機(jī)構(gòu)。此類機(jī)構(gòu)在低轉(zhuǎn)速時(shí)增加扭矩，在高轉(zhuǎn)速時(shí)提高功率。

　　SRX主打型號(hào)配備有Northstar(北極星)V型8缸32氣門的4.6升發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率可達(dá)到239kw(320hp馬力)，所以，雖然SRX的整備質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到了2015公斤，但是它仍然可以在7.4秒的時(shí)間內(nèi)將車速推向100公里／小時(shí)。有人曾做過一個(gè)凱迪拉克SRX的整車比功率，SRX的118.61千瓦／噸的數(shù)值已極為接近斯巴魯翼豹WRX的118.71千瓦／噸。而從發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部做功的角度上看，其性能略優(yōu)于奧迪A.4的V6發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)，17.92米／秒的活塞平均運(yùn)動(dòng)速度也說(shuō)明這是一款高速發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　此外凱迪拉克CTS裝載的3.6 V6發(fā)動(dòng)機(jī)在SRX車型中也有，這款同樣有可變進(jìn)排氣門正時(shí)(D-VVT)和電子節(jié)氣門控制(ETC）。之所以不稱之為北極星的一個(gè)更重要的原因是3.6發(fā)動(dòng)機(jī)源自歐寶的3.2 V6，經(jīng)過改良而來(lái)。就筆者試駕之后發(fā)覺凱迪拉克SRX的4.6與3.6發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)相差的確不是一個(gè)級(jí)別，北極星4.6發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力、噪音上都要明顯優(yōu)于3.6車型。

　　著名的MRC主動(dòng)電磁懸掛是SRX懸掛的精髓，它是目前全球反應(yīng)速度最快的阻尼控制懸掛系統(tǒng)，由車載控制系統(tǒng)、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個(gè)車輪和車 身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與車載控制系統(tǒng)相連，控制系統(tǒng)與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒有細(xì)小的閥門結(jié)構(gòu)，不是通過液體的流動(dòng)阻力達(dá)到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體(Magneto-rheological Fluid)， 是由合成的碳?xì)浠�合物和微小的鐵粒組成。它利用電極來(lái)改變減震筒內(nèi)磁性粒子液體的排列形狀，通過電信號(hào)可以輕易地對(duì)減震器進(jìn)行“軟硬”調(diào)校，控制感測(cè)電腦可在一秒內(nèi)連續(xù)反應(yīng)1000次（以時(shí)速100公里為例，平均每28毫米就調(diào)整一次），是世界上反應(yīng)最快的懸架。

　　10年前各大豪華品牌都在熱衷于開發(fā)主動(dòng)懸掛，但傳統(tǒng)的氣壓和液壓主動(dòng)懸掛過于復(fù)雜，可靠性一直沒有解決。1997年通用創(chuàng)新思路，開發(fā)了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效果明顯的電磁式主動(dòng)懸掛，并在2001年開始裝備在凱迪拉克轎車上。SRX是首輛裝備MRC的豪華SUV，廠家工程師解釋說(shuō)電磁懸掛相對(duì)更適合公路高速行駛。在耐用性方面MRC相比路虎等車會(huì)更勝一籌，因?yàn)殡姶畔到y(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不會(huì)出會(huì)液壓系統(tǒng)滲流等故障。可以說(shuō)在舒適與操控的兩難中，MRC主動(dòng)懸掛系統(tǒng)平提供了一個(gè)最兩全的解決方法。有了這種能變“軟硬可變”的懸架，系統(tǒng)就能根據(jù)路面狀況和車輛行駛狀態(tài)，對(duì)懸架進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，盡量保持車身的平衡。