經典延續 PCauto全面體驗新賽歐1.4L

　　從當初的10萬元家轎，到今天的低價小車，一方面可以看出我國汽車市場的逐漸成熟，另一方面，也體現了上海通用正在把觸角伸向自主品牌的天下，5-7萬區間的轎車市場。細數這個區間的對手，即有常勝將軍比亞迪F3，也有后起新秀風云2、同悅、遠景等一大批實力型選手。新賽歐能否延續9年前的輝煌，從眾多自主品牌車型中成功突圍呢？

點擊進入：同門兄弟誰是贏家 實拍新賽歐與新樂風

　　新賽歐是上海通用泛亞汽車技術中心歷時4年時間精心打造的一款小車，雖然他是基于新樂風的底盤而開發，但是在外觀上卻與樂風有些大不同。新款賽歐給你的第一感覺就是很雪佛蘭，很科魯茲。微笑角度更大的進氣格柵以及略顯犀利的大燈，配以厚重的前保險杠，使得新賽歐具有了不少科魯茲身上的運動氣息。另外前傾的A柱，以及A柱下的三角窗，在獲得前方大視野的同時也減少了轉彎時的盲區，使得駕駛員駕駛起來更放心。

　　新一代賽歐與現款的樂風一樣，都是出自通用的T250平臺。從外形上看，2010款賽歐仍然采用三廂車的設計，其車身尺寸為：長4249mm、寬1690mm、高1505mm，而軸距方面為2465mm，整車尺寸比同為雪佛蘭的新樂風還要略小一些。

　　正前方看新賽歐的車頭，能感受到它的運動風格。寬大的裝飾條貫穿整個中央進氣格柵，金領結徽標鑲嵌其間，配上略顯犀利的大燈和厚重的前保險杠，使得新賽歐具有了不少科魯茲身上的運動氣息。

　　新賽歐的側面線條較為動感，圓弧的車頂有新君威的味道，同時上揚的腰線也是時下比較流行的設計，使整車看起來有種躍躍欲試的態勢。

　　新賽歐在尾部設計方面較為簡潔，由于考慮到成本，在尾部添加類似新君威尾部的鍍鉻飾條顯然不大現實，因此立體紅色尾燈成了新賽歐尾部絕對的視覺中心。總體而言，新賽歐擁有了一個較為吸引人的外觀。

　　作為一款講究成本的廉價小車，我們不期待他有眼花繚亂的電子設備，也不奢望他的內飾用料能達到10萬元級別車型的檔次。但是，他的內飾裝配水準和車內空間大小究竟和競爭對手差別在哪里，卻是我們非常想知道的。

　　我們今天試駕的是1.4L高配版的新賽歐。它的內飾配色采用了一個較為成熟的上灰下米的設計，在不失大方的前提下，也保證了內飾一定的耐臟性。中控臺上不少圓潤線條的使用，讓初入車內的乘客立即感受到新賽歐的親民與可愛。

　　新賽歐的音響面板設計的比較簡單，但好在按鍵的操作還算方便，按鍵和旋鈕的手感也很不錯。新賽歐空調控制采用傳統的3個旋鈕的設計，旋動起來阻尼適中，感覺很不錯。

　　立體設計的中部空調出風口，個人感覺挺有新意，顯得有點酷。而音響面板下面儲物格，雖然在之前的眾多車型上都見到過，但是底部植絨與更大的開口設計，顯然要更為實用一些。

　　作為一款講究成本的低價小車，新賽歐雖然和其他價位的自主品牌車型一樣，內飾都大量采用了硬塑料件，但是在塑料件的處理方式上卻大相近庭。和新嘉年華一樣，儀表臺上的硬塑料覆蓋件表面都做了紋路處理，看起來更上檔次一些。另外新賽歐在內飾各部件的接縫和觸感上都體現出了一款合資車應有的水準。

　　新賽歐的儀表盤顯得比較直接樸素，除了左邊用數字來顯示轉速的液晶屏以外，其他都比較直白。而橘黃色的背景燈，給這款家用小車平添了一絲溫馨。

　　作為一款家庭用車，新賽歐的儲物格很多，并且很實用，特別是將前部車門上的車窗控制按鈕集中在檔桿前之后，為門上的儲物格增添了不少空間。只是這樣的設計需要大家慢慢去習慣。

　　新賽歐采用了A柱前移，C柱后移，且油箱中置的設計。這種設計與本田飛度相同，優點是提高小車的空間利用率，達到小車大空間的效果。除車內空間外，行李箱容積達到370升，作為這樣的一款小車而言，表現還算相當不錯。

　　從圖中給我們可以看到，即使是帶有天窗的車型，前排的車內頭部也不會感到來自于車頂的壓迫感。同時前排座椅也給我們提供了很好的舒適性，灰色部分的側面包裹相對中間淺色部分柔軟許多。

　　從參數上看，新賽歐2465mm的軸距與其他競爭對手相比似乎并不占優勢，但在實際體驗之后卻與參數上的數據有些出入。175cm的編輯坐入后腿部還有2拳的空間，當然這與前排較薄的座椅設計以及座椅后背的大面積凹槽是分不開的。相對而言后排的頭部空間則有些局促，圖中編輯坐入后頭部基本已經是頂到車頂了。

　　新賽歐的這兩款1.4L與1.2L的發動機同屬S-TEC系列機型。1.2L型號為S-TECⅡ，曾用在樂騁、上汽通用五菱雪佛蘭樂馳上，最大功率為64kW（87馬力）。我們此次試駕的1.4L車型一臺16氣門的1.4L發動機，最大功率76千瓦，最大扭矩131牛米，并擁有VGIS可變進氣歧管及PDA可變進氣口技術，技術含量比較與同級別對手相比還是擁有一定優勢的。

　　在實際駕駛中我們可以感覺到新賽歐1.4L的發動機帶動一噸出頭的車身還是綽綽有余的。發動機的調教偏向前段扭矩的輸出，變速箱前兩檔的齒比也比較大，這樣以來更適合低速或走走停停的城市駕駛。相對而言1.4L發動機的后段輸出則如同級別較小發動機一樣感覺有些疲軟，當然這也是小排量車不可避免的弊病。

　　我們這次試駕的為5擋手動車型，高爾夫球式的變速箱擋把雖然是全塑料的材質，但是由于表面紋路的處理使用起來還有有著不錯的手感的。新賽歐的5速變速箱行程適中，離合的結合點也比較靠后，這樣駕駛起來左腳不用抬起很大的角度就可以輕松入檔。在實際駕駛中新賽歐的手動變速箱表現還是比較出色的，即使是新車擋位也沒有明顯的生澀感。

　　除了手動車型之外，新賽歐還會在隨后推出自動擋車型。它將搭載由意大利馬瑞利公司出產的5速手動一體AMT變速箱，這臺變速箱在換擋以及燃油經濟性上要比現在樂風樂騁上使用的4速自動變速箱提升不少。至于這臺全新的AMT變速箱的實際駕駛感受我們會在自動擋車型上市后的第一時間為大家奉上。

　　作為一款主推家用的經濟型小車，新賽歐采用了小車慣用的前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式半獨立懸架的模式。經過一段時間的試駕總體感覺新賽歐的懸掛設定明顯偏向舒適性，懸掛的初段還是擁有一定韌性的，后段則顯得較軟，對路面起伏的過濾不能說很到位，但至少也不會想很多同價位的車型給人特別生硬的感覺。

　　新賽歐在日常駕駛中的表現還是令我們比較滿意的。車輛離合和檔位的配合很到位，方向也沒有像一些自主車型那樣的輕飄飄。總體來說新賽歐可以說是一款很容易上手、很好開的車。

　　新賽歐雖然是基于樂風的平臺開發的，但是它的發動機卻和樂風有所不同。這款通用最新開發的1.4L發動機，雖然排量不大，但卻是全球首批達到歐5環保標準的小排量發動機之一。我們現在很想知道這款發動機在新賽歐上會有什么表現，走，跟我跑一趟高速和天馬山賽道試一試。

　　賽道駕駛不同于日常駕駛，需要和日常駕駛不一樣的駕駛方式。賽道駕駛最需要注意的幾個問題，一是保持發動機高轉速，盡量在高速換檔；二是過彎的方法，如何在不太降低發動機轉速的情況下過彎，包括行車線路和剎車點的選擇；三就是一定要保證安全，在沒把握完成動作的時候，千萬不要試圖挑戰車輛的極限。

　　今天我們來到了上海的天馬山，由于上海天馬山賽道直道較短且多彎，對于一般車型來說還是很有挑戰的。即使1.4L的新賽歐也最多用到3擋。下面就讓我們來看看新賽歐在這條賽道上的表現如何。

　　說實話，新賽歐作為一款主推家用市場的經濟型小車，我們并沒有期望他在賽道上有多么激進的表現。幾圈下來之后新賽歐在賽道上的表現很符合我們的預期，雖然1.4L的排量并不能給我們帶來多么激情的體驗，但是整個過程中發動機的響應還是很積極的。大盤的整體感覺比很多同價位的車型來的要扎實。

　　在之前的文章里我們已經提到新賽歐擁有一套偏向舒適的懸掛，而這套懸掛也成了制約新賽歐在賽道上表現的一大因素。其中在賽道180度調頭彎中，懸掛的壓縮已經達到了極限，實際感覺新賽歐的懸掛行程還是比較長的。彎中輪胎的抓地能力也受到了挑戰，響胎聲不絕于耳。

　　總體來說新賽歐在賽道上的表現與同級別、同價位車相比還是具有一定優勢的。順暢的擋位和較其他同級別車型來的更準的轉向給我們留下了比較深刻的印象。

　　新賽歐在百公里測試中的成績有些出乎我們的預料，11秒出頭的成績甚至優于很多1.5L、1.6L的車型。變速箱的在加速中表現很積極，換擋很順暢，出色的成績與5擋手動變速箱1、2擋較大的齒比有著直接的關系。

　　在百公里制動測試中，由于偏向舒適的懸掛設定，新賽歐車身的前傾幅度很大。在多次測試中最好成績為42.92米，整體表現中規中矩。

　　最后我們來看看新賽歐的車內噪音控制，對于這個級別的小車而言成本的控制是重中之重。所以很多隔音措施被無情的削減。在這方面新賽歐也不能逃脫。根據實際測得的噪音值我們可以看出新賽歐的噪音控制在該級別車中屬于中游偏上水平。

　　編者小結——

　　幾年前，流行著一本書，書名叫做《誰動了我的奶酪》，它生動的闡述了“變是唯一的不變”這一生活真諦。今天，新賽歐以他較為親民的價格試圖去出觸動自主品牌的奶酪。我相信國內的自主品牌一定會有相應的應對措施，但是是否會提高整體造車質量，降低車型單價，從而惠及所有的消費者呢？我們將拭目以待！