試駕第十代斯巴魯翼豹WRX

　　好了，Superglue的網友們，現在我們可以很高興地告訴你們，新的WRX開起來一點也不無趣。當然，它的前臉再一次發生了變化，方方正正的前后保險杠也不見了，不過WRX從來就不是一輛讓你看的車。他根本就是讓你開的，無論你是要在城市里穿梭還是在山道上馳騁，2008款WRX都能讓你開懷大笑。為什么呢？因為在這款新車備受爭議的外表之下，流淌著的還是你所了解并鐘愛的WRX的純正血液。

　　這種血統的顯現從點火的一霎那就開始了。擰動鑰匙，車速表和發動機轉速表上漂亮的紅色斜體數字亮了起來，銀白色的指針輕輕上下跳動幾下后安靜了下來——這種黑底紅字配銀針的設計此前一直是翼豹的頂級版即WRXSTI的專利。

　　掛入1擋，加大油門向前沖去，整個動力傳動系統帶來的也是熟悉得不能再熟悉的感覺。這款新的渦輪增壓2.5升水平對置4缸發動機雖然在基本結構、排量和動力輸出指標上都和上一代翼豹上的發動機相同，但絕不是從老翼豹上移植來的——它的來源是力獅。

　　在新款WRX上，渦輪增壓器的增壓值經過調校降低到82千帕，最大功率和最大扭矩都和目前銷售的WRX相同，分別為224馬力和306牛米，不同的是最大功率和最大扭矩出現的時機都提前了800轉/分，這對各種狀況下的駕駛都是個改善，不過沒能提高直線加速性能：新WRX從靜止加速到96公里/小時用時5.6秒，400米加速用時14.3秒，與我們測試過的上一代WRX幾乎相同（分別為5.6秒和14.2秒）。

　　斯巴魯公司方面稱新WRX的油耗降低了5%。在操控性能測試中，新WRX的成績也與上一代相差無幾。它保留了原有的左右對稱全輪驅動系統，齒輪齒條式轉向機構從STI升級而來，底盤則是基于力獅，但經過了徹底的改造。

　　由于轉向比從16.5:1降低到了15.0:1，新WRX的操控輕松了許多，反饋給駕駛員的信息也更加豐富了。實際上，在通過路面上的減速帶或坑洼時，方向盤都會有一個很突然也很干脆的回正動作，這一點和以“暴走”著稱的三菱EvolutionIXMR很相似。

　　在提高WRX的操控性能方面，斯巴魯有著自己的妙招，他們稱之為DC3，即DynamicChassisControlConcept（動態底盤控制概念），這次在全新的四門三廂版及五門兩廂版WRX上是首次應用。雖然三廂版和兩廂版的軸距都比上一代長了94毫米，三廂版的車身長了114毫米，但WRX的工程師告訴我們兩廂版和三廂版分別比上一代輕了50千克和20千克，其中的主要原因是更多地使用了具有高抗拉強度的鋼材（以前的比例是10%，現在提高到了40%），因此在提高車身強度和剛度的同時降低了重量。麥弗遜式前懸架也是自力獅移植而來，但取消了前副車架，這樣做的結果不僅是減輕了重量，也使發動機的位置降低了10毫米，而更低的重心無疑意味著更好的操控性能。后懸架為與一個后副車架相連的長行程不等長雙叉臂結構，它提供了比上一代的多連桿式后懸架更優秀的操控性能，同時還增加了行李廂的儲物空間、改善了NVH（噪聲、振動、平順性）水平。

　　看車內，斯巴魯使翼豹的舒適性和精細程度都有了大幅度提高。原來很土氣的銀色塑料裝飾件不見了；后排乘客的腿部空間增加了很多；所有乘客在各個方向的空間都有明顯改善；各處表面裝飾的圖案紋理非常豐富；座椅形狀經過了重新設計，整個背部都能得到舒適的支撐。上下車也方便了很多：后門的開度增加了一個段位，關車門的聲音也比以前厚重多了。

　　很多便利性裝置在新WRX上成了標準配置，包括可上下/前后調整的方向盤、胎壓監視器和VDC（車輛動態控制系統）。但最酷的一項功能還要算斯巴魯的坡道起步輔助裝置（Hill-StartAssist）：當你把WRX停在坡道上時，該系統能進行1秒鐘的自動制動，讓你有足夠的時間把右腳從制動踏板挪到油門踏板上，而不必擔心溜車。

　　上面說的這些主要是說給那些冷靜觀望的車迷聽的，那么對那些已經在肆意評論的網友們我們要說些什么呢？給他一個機會，不要對外表過于糾纏，“豹”皮下藏著的好東西會還你一個奇跡的，一個讓你開懷大笑的奇跡。然后呢？等著我們的STI測試報告吧。

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