多功能運動車 試駕謳歌08款RDX

　　RDX在電子科技方面處于領先地位，在我試駕的這款車上一個特別的例子是車上配置了謳歌的科技套裝，它包含的電子器件太全了，你都會懷疑他們是怎么把這么多東西裝進去的。除了藍牙連接和雙溫區氣候控制這些基本配置之外，還增加了便捷的倒車攝像頭來輔助泊車（很緊湊的RDX并不真正需要它），以及衛星導航和XM衛星收音機。

　　奇怪的是，Acura沒有為這款車配置聽得見的遠距離傳感器來輔助泊車，但后視影響系統提供了一種魚眼鏡頭效果，可以很方便的讓后面的保險杠保持在視野之內，所以即使在最狹窄的平行線內泊車也不成問題。至于我，我認為這是一個公平的交易，因為我發現經常過度敏感的聲音傳感器那重復的嘟嘟聲很讓人煩。所有儀表的使用都被高度可靠的按鈕和旋鈕控制，它們的質量還可以配得上價格更高的車型。

　　另一個亮點是謳歌的ELS多媒體系統，這個系統在中控臺的正中央是一個凸出的表盤。在簡單的定位過程后，我發現這個系統很容易被掌握，然后細讀各種不同的菜單就變成輕而易舉的事了，當從頭到尾翻閱菜單時，那個操作盤同時擔當操縱桿和翻滾輪。這個裝置還控制著亮點之一的410瓦音響系統，其中包括一個科技套裝，由10個揚聲器、CD（6個可以裝到儀表板里）、DVD和MP3播放能力，還有杜比ProLogic II車載環繞立體聲，如果你堅持要訪問你的MP3上存儲的5000多首歌曲，這里還有一個輔助USB接口可用。

　　我對車廂內的裝備唯一的抱怨是：雖然司機有8種方位可以調整的座椅，帶有腰部支撐，但副駕駛卻只只可選擇一個方向的手動調節，與車廂里從容易調節的雙溫區氣候控制到柔軟的頂篷和乘坐人的扶手這些所有其他方面相比，這不是一個大問題。把這款車的豪華性提高到另一個層次的是我這輛測試車上的環境照明，讓我在駕駛中感覺很放松，在典型的溫哥華春天的天氣中，每次都連著下好幾天雨，這是我會很高興爬進這輛RDX安逸的環境中。我提到RDX的雨量感應雨刷了嗎？

　　有了這些提高舒適的高端配置，你會很容易忘記自己正坐在一臺動力充沛的小排量發動機后面。這臺2.3升i-VTEC和渦輪增壓的四缸發動機可以輸出240馬力的動力和260磅－英尺的扭矩。渦輪增壓器不會隱藏自己，因為它在轉速超過3,000轉/分時就會活躍起來，同時發出一種渦輪的鳴聲，公平的說我認為這是今天汽車世界中最好聽的聲音之一。渦輪本身并不強大，所以動力高峰出現時并不動人心魄，但足以保證高速度的超車動力和通過陡峭的山路時強大的性能。或者如果你需要在旁邊開著思域 Si的家伙之前到達下一個交通信號燈。怎么都行。

　　我對這款RDX的動力傳遞的一個抱怨是，就像上面提到的思域Si ，在發動機進入VTEC 模式之前會發生一點空轉，而且動力是以較快的速度傳送。我希望VTEC 的反應再快一些，因為這樣可以會導致大家覺得RDX動力不足。不過，我很肯定這種現象不會影響燃油經濟性數字，這個數字很重要，因為渦輪增壓發動機要求使用高級無鉛汽油。

　　順便提一句，這款RDX的額定油耗是市區12.5 升/100公里，高速路9.3 ，這已經相當好了，但在同級車里也不是過度節油的那種。居于“駕駛樂趣因素”之上的是從方向盤后面伸出來的換檔撥桿。與其余的控制按鍵一樣，這上面小的數字和字母都是用我喜歡的那種運動型的橡膠織物裝飾的。向右撥是加速，向左撥是減速，全都通過連續5速自動變速器完成，我用了很多時間體驗它的運動模式（可以通過拉下“＋”翹柄，或者把安裝在中控臺上變速桿滑到凹槽的底部）。

　　現在，當換檔撥桿開關開始出現在不僅僅是法拉利上時，我有點擔心這是傳統的以操縱桿－離合器為基礎的變速器系統中心最后的痛，但到目前為止，這種恐懼在很大程度上是沒有理由的，因為我們還是看到手動變速器出現在從高性能掀背車到運送行人的交通工具的每一種車上，而且也是那些翹柄變速器其實是因為有趣才用。除了翹柄，這款RDX上使用的變速箱不是某些奧迪、寶馬、大眾和很多進口跑車上那種真正的連續手動變速器，也不是在一些三菱、日產甚至吉普車上看到的那種連續可變氣門（CVT）型的，而是一種標準的自動變速器。盡管加速永遠不可能像那些連續手動變速亦或是CVT變速那么爽快，但用于控制這些檔位，不用經常去伸手夠變速桿的選配非常好，至于手動變速器更不用說，在很多對手的緊湊型混合車型上沒有看到的運動車型的尺寸也被添加進來。更好的是，司機可以監測轉速的能力進一步減少了耗油率。

　　雖然發動機的動力性能很出色，但其實給我印象更深的是這輛車的操控性，主要是因為本田的SH-AWD（我必須擴展這個大堆的縮寫字母—超級操控性全輪驅動系統）。這個系統是以最早出現在1997年的本田Prelude type-SH的概念為基礎，從這次開始，這項技術已經被應用到全輪驅動系統上了。這款RDX上有三個離合器套裝，每個后輪上一個，為了去除對中央差速器的需求，另一個被向上移到傳動軸上。RDX和比它大的同胞MDX默認的前/后扭矩分配都是90/10％，但需要的時候，扭矩可以在兩個后輪之間主動拆分，例如在左手側急轉彎的時候就會傳遞給遠離中心的右車輪。

　　這樣就減少了轉向不足，在光滑的路面上會轉化成更大的自信，增加了RDX在興奮行駛中的駕駛樂趣。轉向系統是很容易溝通的動力輔助齒條和小齒輪設置，被大小完美和很有握力的方向盤固定住，前面的麥弗遜支柱和后面的雙A臂以及兩個平衡桿在沒有犧牲舒適水平的情況下，讓行駛保持穩固。最后，我要毫不慚愧的承認，當它進行鄉村道路短途旅行時，這款CUV是一位反應非常迅速的舞伴，當行動變得有點過于笨重時，強大的四輪盤式制動器和ABS防抱死剎車擔任了很高尚的女伴工作。

　　但是，我算是CUV的皈依者嗎？不全是。與它的內部配置相比（像我說的，座椅的柔軟度接近扶手椅），你還是坐在RDX比較“成功”的一面上，與減少RDX的空氣動力學套件相比，當你坐進車內就會被RDX優雅而配置豐富的車廂內部所折服，除非你對這款車的缺陷無法原諒，否則就無法改變對它所報有的信心。

　　從我本人來說，我想我還是更偏向于喜愛運動旅行車上。不過，那些車就是沒有像CUV一樣占領汽車市場，而且很多人會爭辯說買運動旅行車與其說是為了獲得更高的性能還不如說是把更多的錢用于購買一個內部儲物空間更大的車型。RDX的例子很快就會在寶馬、奔馳、奧迪和沃爾沃這些汽車制造商中間普及，如果我正在“運動”和“多功能”之間找尋結合點，我肯定要考慮CUV了。這款RDX當然是這個類型的車上將大多數配置到位的好例子，很值得你關注。對于我來說，如果RDX Type-S會出現的話，我可能會重新考慮。

（轉自XGO汽車網）