科技先鋒 試駕寶馬Hydrogen 7氫動力汽車

　　柏林的道路并不算特別寬敞，車輛也較多，在市區急加速的機會較少。我不時地按動“H2”鈕，讓發動機換喝不同的飲料來起步、加速，仔細感覺其動力性能的區別及聲音的不同。此車動力性能與普通的760Li 相比已被明顯弱化，急加速時已無原來760Li 那迅猛的感覺。雖然仍是V12 缸發動機，但其動力性能與采用6 缸機的730Li 相差無幾。據寶馬專家介紹，這是為了無論你采用哪種模式運行，其動力性能曲線都要完全一樣，以保證行車安全及駕駛習慣。因此，設計師們特意把汽油模式時的動力性能調低以向氫動力模式看齊。現在的6 升V12 缸發動機只能輸出260 馬力的最大功率，比730Li 的231馬力的最大功率稍高，但與760Li 的445馬力相差甚遠。同時，為了安裝液氫罐而使車身重量增加了將近260 公斤，加上我們車上的四位乘員，總重量高達2.8噸多，整車的比功率值下降不少，以至其0-100km/h 加速時間增加到9.5 秒，比760Li 的5.6 秒慢了不少， 甚至不如730Li 的8.3 秒。但動力的損失換來的是兩種燃料模式間的完美協調。通過反復比較，不論是在起步、中途加速還是恒速行駛時，兩種模式間的動力性能沒有差別，只是氫動力模式時發動機聲音不如汽油模式時渾厚。

　　最值得一提的是，無論你在任何時候進行兩種模式切換，駕乘者不會有任何知覺，駕駛者也只能通過儀表顯示的變化來判斷模式是否已切換。從按下“H2”到儀表顯示改變大約需要兩秒鐘。

　　柏林的繞城高速公路單向只有兩車道，而且不時有限速牌出現(誰再說德國高速公路不限速我就跟誰急)，我最高才跑到180km/h，油門遠未敢踩到底。車流中這輛與航空火箭采用同樣燃料的汽車沒有引起他人格外關注，我一時也忘記了正在駕駛世界上第一款即將投入實用的氫

　　動力汽車。其實，在現有車型中置入未來能源動力技術，正是寶馬發展新能源汽車的思路，期望把傳統的發動機及其制造技術與未來新能源順利接軌，而不是完全舍棄百年來成熟的內燃機技術而另起爐灶。何況BMW 的原意就是巴伐利亞發動機制造廠，寶馬更不會輕易置自己的發動機技術優勢于不顧而空手與他人競爭未來。

　　初冬的柏林，天黑得較早，還不到下午四點天已變暗，趕到設在道達爾加油站的加氫泵前時天已完全黑下來。按照旁邊技師的指點，抱起碗口粗的加氫管先擺個POSE 留作紀念，然后再對準車身上的加氫口輕輕一用力，加氫管與加氫口嚴絲合縫般咬合在一起，以每分種一公斤的速率自動加滿氫罐，最后加氫口蓋自動關閉。

　　據寶馬專家介紹，現在氫動力汽車發展的瓶頸正是液氫的供應系統和成本，而不是寶馬的發動機技術�，F在德國為數不多的幾個加氫站的液氫價格大約為8 歐元一公斤，Hydrogen 7 的百公里耗氫量平均為3.6 公斤，合28.8 歐元。如只用汽油，其百公里耗油量平均為13.9 升，按每升汽油1.3 歐元計算，合18.1 歐元。兩者費用差別較為明顯。因此，目前用氫作為汽車燃料確實還存在成本問題。這也是氫動力汽車目前還不能普及的主要原因之一。

　　這次試駕的是小批量生產的第一代寶馬氫動力汽車，離最后投產銷售還有一定距離，相信寶馬會在汽車技術上不斷進步使Hydrogen 7 日臻完美，但最關鍵的問題還是汽車技術以外的因素和環境。當油價高不可攀，或者當液氫制造成本不再昂貴，那么，氫動力汽車的春天就會到來。但現在，寶馬Hydrogen 7 還只能在冬日中以先驅者的身姿孤傲前行。