寶馬 535d超加速體驗

　　雙渦輪增壓對車迷來說是一個極具震撼力的字眼，Porsche于1987年首次在限量生產的959跑車上采用此類設計，自此之后這個名詞便與高性能緊密結合，不過今日這輛寶馬535d卻讓人對雙渦輪的印象與論點有了新的認知。

　　為了讓柴油引擎在高轉速依舊能夠爆發飽滿能量，寶馬采用近期已令人淡忘的序列式雙渦輪系統，可于4400rpm高轉域壓榨出286匹馬力，使人不敢小看Diesel Power的威力。

雙渦輪增壓的柴油引擎比大排氣量V8要更加吸引人

　　很少人會將柴油與高性能聯想在一起，畢竟此類引擎擅長之處僅在于低油耗，即便近期車壇陸續有V8、V10與V12等大排氣量柴油引擎的加入，但重點仍圍繞在經濟與工作質量，性能只是所有特點的其中一項，畢竟柴油引擎的動力再強，跑起來感覺還是沒辦法像汽油引擎那樣High。

　　這樣的例子可從M.Benz的C30 CDI AMG看出端倪，筆者曾在E55 AMG的海外試駕活動中趁機小試這部車，其強勁的扭力輸出雖讓人難以忘懷，但因缺少高轉速的排氣聲浪，感覺始終不夠對味。

　　新535d會不會有類似感受？這具3.0升直六柴油引擎可是現今同級距中最強的代表作，且外觀還披著源自M5的空力套件及跑車底盤，讓人對它有著高度期待。

　　實際上在此次535d試駕之前，筆者于七月分前往西班牙的新M3試駕活動中便已體驗過其優質演出，原廠把它當作交通車接送記者往返于機場及旅館之間，這批車完全未貼車型銘牌，大伙兒上車并開了一段路之后仍搞不清楚這是哪一型的5系列，最后從轉速表刻度才認出是柴油的535d，由此可看出其高水平的行車質量。

　　這次所坐的位置終于是在駕駛座上，其線傳控制的鋁質排文件桿因操作邏輯不同，仍需一小段時間才能夠適應。

　　不過一上路即明顯感受到BMW在隔音質量方面所下的功夫，車外所有噪音及「答、答、答」的引擎運轉聲在車門關上瞬間完全隔離，車內感受不到任何與柴油引擎有關的動作或訊息，BMW不愧是直六引擎的專家，平順的運轉質量就如同汽油直六。

除了前葉子板兩側的M排氣孔之外
這部柴油535d擁有與M5相同的空力套件以突顯其運動屬性

　　3.0升直六的輕量優勢　雙渦輪榨出286匹馬力

　　打開引擎蓋，所有獨家科技都藏在塑料飾板底下，根本看不出這具雙渦輪柴油引擎有何高明之處，不過在3.0升排氣量與286匹馬力輸出的誘因下，仍讓人忍不住想掀開這塊蓋子，看看里頭到底藏了什么機關？

　　這具雙渦輪柴油3.0引擎最早于2004年三月的日內瓦車展對外發表，其本體雖以1998年誕生的M57D30直六柴油引擎為基礎，但最新的M57TUD30版本已經過大幅修改與重新調校。

　　其汽缸體雖仍以鑄鐵制作，但曲軸箱改用重量更輕的鋁合金材質，加上獨特的串聯式雙渦輪與中空式輕量凸輪軸，讓它成為現今柴油引擎技術的一個里程碑，推出后便勇奪2005年最佳柴油引擎大獎，證明其優異的設計與性能表現。

　　前后50：50的重量分配一直是BMW多年來在造車方面所堅持的基本原則，即便是柴油引擎也不例外。

　　這具引擎藉由雙渦輪的協助，于4400rpm的高轉速可爆發等同于E36 M3（前期型）的286匹馬力，最高扭力更達到59.2kgm/1750～2250rpm，這個功率值足以媲美V8級距的柴油引擎，但本體重量卻少了將近20﹪，讓535d在強勁動力之外還具備均衡的前后重量分配，并保有高水平的操控性與駕駛樂趣。

　　變速系統方面，此次新535d在方向盤上雖未配置手排換文件撥片，但變速箱同為換檔效率更高的新一代六速手自排，藉由大幅強化的液壓系統、扭力轉換器及控制軟件，使換文件時間比過去要縮短40%且更加順暢，排入手排模式更可縮減至50%。

　　至于底盤部分，其減震筒、彈簧及輪胎隨同外觀的M空力套件而升級為Sport規格，車身比標準高度約降低15mm且乘坐感稍微偏硬，不過卻能讓人以放肆的態度狠踩油門，因為沒有人會放過一部286匹馬力的柴油車，絕對沒有！

　　內裝主架構仍維持原設計，但柴油535d采用鋁合金飾板搭配黑色真皮內裝，鋁合金排檔桿則為線傳控制系統。

　　更高明的主動控制　穩定漸進的速度感

　　過去試駕的每部柴油車，在拉轉速的過程中都會有不夠爽的感覺，因為受到工作轉速偏低的影響，但此次535d除了排氣聲浪之外，加速感跟汽油引擎幾乎沒兩樣。

　　其286匹馬力與雙渦輪在高轉速所提供的充足進氣，讓油門反應極為輕快敏捷，低轉速便提供非常直接的貼背感，不過從動力涌現的時機與速度，可看出原廠以控制軟件來壓制其暴躁力道的痕跡，于急加速時不會有輪胎空轉的抗議聲，彎中重踩油門也不會出現車尾漂移的扭動情況，稱職的DSC動態穩定系統將滿腔熱情完全冷卻。

　　或許BMW早料到大家想這樣玩，所以透過如此的手法提醒我們它并不是M5，而是一部動力與經濟兼具的535d。

鋁圈及懸吊均為Sport規格，車身降低15mm的高度并配置M版鋁圈及235/40/18跑胎

　　286匹馬力的后驅535d無法甩尾？筆者不信邪地將DSC全數關閉后再試一次，它的車尾就像在捉弄人般小扭了一下又回復原來路線，煞車系統此時仍會介入讓車身維持在穩定狀態。

　　也許是將它給惹毛了，這部535d在急起步過程中像想證明什么似的，后輪開始猛烈空轉并冒出一大遍白煙而往前沖出，此時終于感受到59.2kgm的強大威力。

　　另外，我們也趁機會在五指山進行2.6公里的上坡計時攻略，其居然在搭載三名乘員的條件下，只花了1分49.7秒的時間完成沖刺，這項成績已達到S3的等級而讓人大呼過癮。

　　除了M5，過去的試駕經驗中只有545i Touring具備相同的速度與能量，其0～100km/h加速6.4秒的原廠數據與V8汽油引擎相差無幾，于實測過程中亦創下6.43秒的佳績。

　　而中高速域的動力表現更加顯著，兩具渦輪在高轉速的同步運作下，配合新款變速箱更綿密的齒比與檔位銜接，于高速公路的再加速能力就如同130i般迅速，且扭力輸出分布的轉速域更為廣泛，展現純正強烈的BMW性格。

看似平凡的這具3.0升直六雙渦輪引擎擁有286匹馬力輸出
扭力更高達59.2kgm，0～100km/h加速實測僅6.43秒

　　此次小改款后的5系列雖未有太大變動，但藉由新535d讓人體會其隱藏在車身之下的巨幅變革。透過這具雙渦輪的柴油引擎，讓我們得知5系列更成熟的一面，全面進化的動力質量、NVH（噪音/震動）的抑制與更高層次的底盤科技，讓它在性能與駕駛樂趣之間達到絕佳平衡。

　　可變式雙渦輪系統

　　這套串聯式雙渦輪增壓系統由BMW位于澳洲的研發中心所規劃，其引擎本體基礎雖源自1998年發表的M57直六柴油引擎，不過在2004年已經過大幅修改并提供兩種動力規格，代號M57TUD30的3.0升直六雙渦輪版本以兩具不同尺寸增壓器串連而成，可輸出286匹最大馬力及59.2kgm的峰值扭力。

　　兩具不同規格的增壓器采用模塊化整合，并共享相同的進氣管路，可進行序列式作動或同步增壓。兩具不同規格的增壓器采用模塊化整合，并共享相同的進氣管路，可進行序列式作動或同步增壓。

　　為同時兼顧低轉速扭力及高轉速的馬力輸出，這具柴油引擎藉由模塊化的雙渦輪架構及先進的計算機控制技術，將兩具渦輪共享同一個進氣管路，低轉速先以小渦輪運轉并透過大渦輪的進氣側吸氣，轉速拉高后才讓大渦輪加入而連手執行強制進氣的任務。

　　如此讓它可產生與V8相同的功率輸出，但引擎重量卻低了40～60公斤，相對可減輕動力負荷并強化操控表現。

低轉速僅小增壓器作動，轉速拉高后才開放大渦輪加入吸氣行列

　　試駕感言－爆發于無形的蠻悍力量

　　如以引擎輸出功率為出發點來看535d，一開始它會讓人有點失望，因為動力涌現并不猛爆，BMW透過電子節氣門將它的行為調整到極為優雅且不失禮，甩尾或輪胎的慘叫聲會被視為一種粗魯的行為，這就是535d。

　　其實它的速度一點都不慢，而是高水平的隔音質量及寧靜座艙削弱了駕駛對速度的感受，且穩定的底盤設定及235/40/18跑胎穩穩地貼緊了柏油路，彎道中幾乎感受不到轉向不足或甩尾的滑動情況。

　　在如此高水平的演出之后，已經沒有人在意它的排氣聲浪是高亢或低沉，雙渦輪增壓已打破了汽油與柴油引擎之間的藩籬。