美利堅文藝復興 凱迪拉克新CTS

　　動力倏地爆漲 力拼同級對手

　　或許是被日、德兩系的數據喂得太飽，特別是Infiniti的VQ系列引擎及BMW的3.0升引擎狂傲動力所影響，讓我對於CTS 3.6這具引擎高達311hp的動力感到理所當然，又因此次試駕的大直線距離長、路面佳，配合敏銳的動態穩定系統，令我對當下的加速感麻痹，但時速表上的指針清楚指著160km/h，數據再次將我拉回現實，眼前的盡頭要我迅速深踩煞車、轉動方向盤，短暫的體驗已讓我肯定新款CTS的出眾性能。

　　細節部份強化是新款CTS極力表達的部份，可以確定這是部車廠花費苦心的力作。

　　雖然Cadillac已在舊款CTS上下足功夫，但255hp/34.7kgm的動力，面對對手約莫300hp的實力仍是吃緊，此時，在內裝用盡渾身解數的Cadillac自是不能松懈，依所有的原則告訴我們，出力更高的引擎才能引起更多掌聲。改款後的CTS除尚未問世的CTS V外，共搭配三種汽油引擎，入門款為2.8升V6系統，3.6升則分為二種版本，試駕的重點當然是鎖定性能最佳的高輸出版本。此具引擎排氣量為3564c.c.，最大輸出達311hp/38.1kgm，兩者峰值分別是相當高轉的6300及5200rpm。

　　整車線條較以往更銳利，但視覺平衡度反而提高，完全不同於以往的平實感。

　　除VVT連續可變汽門系統外，引擎本體尚配合SIDI缸內直噴來壓榨動力，同時兼顧日常使用時的油耗表現，排污控制自然也有提升。在循跡系統開啟的情況下，CTS的初段加速十分溫和，穩定系統將動力平均分配至後軸左右端，駕駛者只要大腳油門便可輕松起步，此時的加速感循序漸進，十分容易掌握，若將穩定系統關閉，則可享受美系性能車慣有的蠻橫起步快感，可見原廠所公布0-100Kkm/h僅需6.3的數據絕非謊報，只看駕駛者是否有能力將其掌控。

　　銳利的葉子鈑散熱孔，代表Cadillac不避諱身為美系車而該有的風格

　　在感受新款CTS的動力同時，除了稱贊引擎整體表現及運轉性能外，我尚發現變速箱的進步。過往美系自排變速箱總給人稍嫌駑頓的感受，但這具DSC六速手自排變速箱卻相反，如果和日系運動房車相比，CTS的變速箱親和力十足，不會因稍深的油門指令而迅速強迫降檔，但當油門深度迅速超過三分之二時，變速箱則會立刻反應并完成換檔，我認為這是十分合理的設定，這才是“Kick Down”一詞存在的理由，若是因此給予不佳的評價，絕對是十分不公的評判。

　　直柱式尾燈是Cadillac一直以來的堅持，如此的造型設計加上LED發光體，在視覺上十分醒目。

　　拒當直線蠻牛 Sigma底盤加FE3懸吊

　　有了動力和變速箱正面的回應，我們當然希望CTS的操控也能適時跟進，如此一來，CTS才能真正成為一款出色的跑房車，并與當今德、日系一流同級車款較量。新款CTS仍是使用GM的Sigma底盤，此具底盤為集團中特別強調運動性的模組，雖然優秀的鋼性早已被各界認同，只是新款CTS所表現出來的操控仍讓我大為驚訝。

　　銳利的線條充滿車身每一部份，就連後燈組及可充當後擾流的第三煞車燈都不放過。

　　其實底盤的鋼性再高，若無法搭配一組堪用的懸吊及調校，相信CTS也不會有如此的表現，畢竟各方面的均衡度相當，才是提供最佳操控的基礎，特別是這輛空重1757kg的大家伙。與同級且性能相當的車款相較，CTS幾乎是多出了100~200公斤，操控靈活度勢必受到影響。值得慶幸的是，CTS擁有在彎道追齊同級對手的實力，前題是必須熟悉此車的動態、尺寸及特性，且路面足夠容納下CTS寬大的車體，CTS便能做出令人滿意的速度。

　　6.3秒的0-100km/h加速成績，足以對應到BMW 330及日系的Infiniti G35。

　　上段的言下之意當然是暗指CTS車身尺碼稍大，事實上，CTS的駕馭感較類似大一號的對手，不過絕對是該級距中操控最好BMW 5系列。在狹小的山道中，CTS的尺碼一度令人放不開，不過放下心來使勁駕馭它，卻又發現懸吊反應好的出奇，再者，235/50 R18輪胎死咬著地面的表現也讓人興奮，如此的表現絕非一般性能胎能及。

　　頂級性能胎的配置，告知此車搭載的懸吊也優於常車，可見Cadillac總代理為迎合消費者祭出重招。