混能車當道 試新雪佛蘭Volt

　　其實，早在上世紀90年代EV1就已經出現過，通用把旗下很多孕育在襁褓中的新能源車型以EV加數字的形式命名，眾所周之，它們幾乎都夭折了。所以當官方拿出這款雪弗蘭新能源車的時候，我不由自主的想它是不是仍舊要步EV1的后塵......在筆記本電腦和移動電話使用了多年之后，汽車工業的工程師們才想起用鋰離子化學這種非常實用的技術來制造給汽車用的移動電池。

　　今天在道奇體育場試駕Volt，這是一款汽車電動化過程中意義重大的產品，將在2010年底以2011款的名義上市。那么這輛車將會給我們帶來那些驚喜的發現呢？首先，它的起步比我所預期的要平順的多，而且是在EV模式電量減少到30%的情況下；其次，Volt的駕駛感覺幾乎跟普通汽油車一模一樣；最后，事實將給那些持懷疑態度的人以響亮的耳光，如果他們仍舊懷疑這輛車的嚴肅性的話。

　　和其他插電混合動力車型不一樣，Volt完全是由149馬力的電動馬達驅動的。1.4升汽油發動機只為發電機的工作提供動力，轉換過程有一定能量損耗，最后為發電機輸入71馬力功率。而這也導致很多人對Volt的動力性能作出錯誤的假設，尤其是電池到達最低水平的30%時。實際上——好吧，沒發生什么特別的。

　　Volt并不是一輛性能只相當于71馬力汽油車的產品，它的發電機轉速保持在1000到4000轉之間，是很輕松的負荷，會不間斷的給電池供電。換句話說，只要你不去爬珠穆朗瑪峰，這臺發電機能一直為電動馬達保持充足的電量供應。所以，讓我們忘記那些錯誤的假設吧。

　　而當這臺發電機工作的時候安靜的令人吃驚。沒有燈閃爍或者警告音，電池處于充電狀態的標識簡單的變灰，然后被剩余油量顯示所代替（油箱裝滿約36升油，能支持超過483公里），而發動機只有在真正需要的時候才會點火啟動，在行駛當中，道路上的噪音會把它工作的聲音完全掩蓋，同樣也只有在必要的時候發動機才會停轉。

　　我們沒能測試Volt的加速成績，不過它在加速過程中表現出來的穩健以及提速的線性（尤其是運動模式下的表現）令人印象深刻，剎車性能也十分優異，完全不會像其他混合動力車一樣在多次測試后出現明顯的熱衰減現象。據稱如果采用常規動力的話，Volt會比現在輕上400磅，不過它的操控感覺仍舊讓我們感到意外，尤其是轉向的精準性方面，不過方向盤的信息回饋稍顯貧乏。

　　我們不知道Volt的準確重量，但是無疑前后50/50的配重比對車輛在彎道中的表現是非常有幫助的——盡管我能感覺到再激烈一些它就把持不住了——不過你也不能指望在同一款車上滿足所有的要求，對吧？我們也發現了一些混合動力車常見的問題，比如有限的車速、刺耳的喇叭聲等等，不過都是可以接受的。

　　作為總數不到80輛的試裝車中的一員——其中還有四分之一屬于模型——這輛Volt上的一些細節還沒有最后優化，看起來就像是來自未來世界的車和普通汽油車的混合體。車門的黑色水平線和車體的灰色下包圍使得車身姿態更加低矮，另外還有很多空氣動力學設計讓我對它垂涎三尺（特別是車尾）。

　　內飾方面，中控的光滑表面明顯是來自ipod的靈感，按鍵也全是觸摸式設計，行車電腦顯示屏能通過一個可以收縮的小球來表示車輛狀態，顏色由綠到黃并且有升有降，來告訴你如何在恰當的時機給油或者剎車。另外車門上還有一些抽象的圖案來裝飾。我唯一的抱怨來自于內飾材料，看起來可不值32500美元的起步價（扣去聯邦免除的7500美元稅款之后）。顯然，成本都用到硬件上了。

　　說到硬件，有必要把老款EV1拿來做個小小的比較。EV1在空氣動力學方面的設計更加先進，而車身也使用了輕盈的鋁材，相比之下Volt要吝嗇得多，甚至借用了科魯茲的傳統鋼材底盤——盡管也進行了包括車身鈑金在內的深度改良。

　　不過它在保證了流線的情況下也提供了不錯的后排空間，如果你還記得的話就知道，EV1是沒有后排的。Volt的設計師Farah表示，這輛車要通過尖端科技來滿足各種各樣的運輸需求，并且要賣的便宜。

　　EV1的最高速度是80英里/小時（合129Km/h），Volt在EV模式下的成績只有一半。兩者都有一個共同的優點：都能享受更低價格的電價，同時Volt的電池要充滿電的話也只能通過插電來實現。讓我好奇的是，都是幾乎相同的充電時間（240伏電壓下3小時，120伏電壓8小時），而Volt只儲存不到一半的電量。為什么？Farah解釋說，是因為EV1需要更多電量來保證像汽油車一樣正常行駛。

　　有人說通用沒有在EV1的基礎上好好對新能源技術進行進一步開發，以至于后來豐田、本田的混合動力車型讓美國車黯然失色。不過今天，顯然通用的位置已經完全不一樣了，而且它可以保持住自己的優勢。而現在說電動車被謀殺之后它的遺產已經全部消失了，顯然也是不對的，Volt的設計師Farah曾經參與了EV1的研發，他表示Volt對EV1的繼承要比你想象的多的多。!”