在煙雨中絕塵 PCauto試駕英菲尼迪G25

    在講述我們的試駕體驗之前，我想先念叨念叨這臺車的心臟，因為他是我們這些體會的基礎和來源。

    G25搭載一臺名為VQ25HR的2.5L V6鋁合金發動機，采用了低摩擦力鍍鉬活塞，連桿加長7.6mm，可以有效減少活塞敲缸，使活塞運轉更順暢，高速行駛時發動機可提供更穩定均勻的動力輸出。連續可變氣門正時控制系統（CVTCS）可以根據發動機轉速優化進氣門和排氣門的開啟和關閉，提升發動機在全部轉速范圍內的燃油效率。G25這款2.5升自然吸氣發動機最大功率173Kw/6400rpm，最大扭矩253N·m/4800rpm，數據上要高于同級別同排量自然吸氣車型。

    在試駕體驗中一同試駕的朋友都對G25的動力表現贊嘆不已。本來在提速方面并不是一款自然吸氣發動機的強項，但G25在手動換擋模式下實現高轉速換擋，可以在很短的時間的內從80邁提升到140邁，動力輸出非常充沛不會有拖泥帶水的感覺。  

    城市駕駛不超過80公里的速度G25依然可以在較低的轉速下實現較大的動力輸出，有時在并線打算超車時會有踩重了的感覺，3000轉時發動機就開始表現出暴躁的一面，突然的沖力會讓人一驚，因為根本不需要這么猛烈的力量。

    怠速時在轎廂里幾乎聽不到發動機的聲音，之前就曾有沒有感覺到車一直在啟動著而重新按啟動按鈕。但在達到100公里的時速時我們可以清晰的聽到風噪和胎噪傳進轎廂，繼續提速時會感到風噪更加明顯，盡管在時速不超過160公里時風噪并不是難以接受，但確實會對車內音響效果產生影響。

    而在高速行駛時反倒是發動機噪音并不十分明顯。這也托V型6缸發動機的福，帶來的好處就是有效降低了引擎的震動和噪音。

    與那臺六缸2.5升發動機相匹配的是一臺手自一體七速變速箱。沒錯，是7速。這臺變速箱是與G37那臺完全一樣的，更寬范圍的齒輪傳動比，讓駕駛者幾乎感覺不到換擋，這點上感覺更像是一臺無級變速箱。我們本來想來感受一下這臺變速箱與稍小排量的發動機匹配時會有怎樣的換擋時滯，但體驗后發現想要刻意體驗換擋時的頓挫感都是那么的可笑，因為確實很難察覺到自動變速箱的換擋。

    在手動模式下換擋也依然難以察覺到檔位的變化，直到我們拉高轉速，然后迅速升檔時，感受到了發動機轉速掉下一點，這時發動機稍有遲疑，但因為油門很深，所以迅速提速，這時會小有一點換擋沖擊。不過這在一臺崇尚運動的車上是再正常不過的事情。

    鎂合金換擋撥片呈魚形，撥片非常長，手握方向盤時你甚至可以用任何一個手指撥動撥片。撥片的力度偏硬，這樣的好處是不會有任何猶豫，需要換擋時要堅決的換擋，而換擋時撥片也會給你最直接的反饋。

    因為撥片連接的是方向盤的基座，而不是轉動軸，所以在打方向時撥片并不會隨著方向盤一起轉動。習慣打方向時手緊握方向盤的駕駛者如果需要換擋可以會有些困難，需要把手移動到撥片的位置，完成換擋的動作。

    懸掛系統則為前獨立雙叉臂式懸架，后獨立多連桿式懸架，并且都帶有橫向穩定桿，可有效降低車輛在轉彎時的側傾。體驗前我們就發現G25的懸架非常短，車身與輪胎間的距離很小，這樣的好處是增加高速穩定性。另外懸架偏向運動調校，表現就是避震器偏硬，坐在車內可以直接感受到不同路面工況，幾乎沒有過濾就通過避震傳遞到駕駛艙。而我們在體驗中發現后排座椅感受到的震動要大于前排，也就是說后懸掛比前懸掛更硬，這與后輪是驅動輪有很大關系。

    大尺寸剎車碟片和剎車卡鉗不僅僅是提升視覺效果那么簡單，當然，看見的第一眼確實感覺非常霸氣。高速運動中的剎車效果也如它的視覺效果一樣霸氣十足。我們幾次需要急踩剎車都發現G25的剎車系統要比我們的預期要踏實的多。初碰剎車會感到剎車踏板的行程比較短，因此只有踩深的時候，不會有需要剎車踩不住的時候。

    G25帶有新配備的實時道路交通信息系統，通過與交通信息中心接駁，而直接反饋到機載的導航地圖上，實時采集路況信息，顯示道路擁堵狀況，并可以規避擁堵道路，實現動態導航。這套系統在北京、上海等幾個大城市可以直接使用。

    雨天時的山路及高速公路駕駛也是對車輛的一種考驗，英菲尼迪G25通過扎實的底盤、優秀的懸掛系統，一直保持高速公路時速高限行駛，車輛沒有任何遲疑，讓人非常踏實。差別不懸殊，G25應該會抓住那些一直覬覦著G37，但并不需要328匹馬力的那部分車主。